奥迪e-tron与保时捷Taycan Cross Turismo对比梅赛德斯 - 奔驰EQC

汽车2019-08-21 17:42:13
导读小号甚至几年后的特斯拉S型开锣溢价EV段,捷豹推出了I-步伐,但来自德国的第一个这样的零排放汽车现在才开始出现到公共领域。为了体验电子

小号甚至几年后的特斯拉S型开锣溢价EV段,捷豹推出了I-步伐,但来自德国的第一个这样的零排放汽车现在才开始出现到公共领域。为了体验电子条顿未来的品味,我们汇集了奥迪e-tron,梅赛德斯EQC和保时捷Mission E Cross Turismo(将成为Taycan Cross Turismo)。欢迎来到一个无烟雾的平行宇宙,其中三种不同的BEV重塑了术语的可行性。

离开我们去

一,二,三,去!蓝色e-tron,银色EQC和金属白色保时捷同步抬起他们的鼻子,他们的轮胎发出的尖叫声瞬间淹没了他们的动力系统中微弱的呜呜声,因为它们在一股电动扭矩的浪涌中汹涌而来。虽然配乐唤起了对调谐叉车比赛的想法,但它一直是制动点的热量,在那里香气聚集着一股热电池和吸烟橡胶。电动马达裤子的即时踢动在这短暂的停机坪上不会松一点。我们的潜意识等待升级,这对于通过过度加速来拯救内燃机免于死亡是必要的,但保时捷在115英里/小时左右之后正好滑入第二位,这种救济不会发生。

关于发射的更多信息:当它们从我们的起始网格起飞时,三个伏特的人将你的大脑直接送入旋转周期。但是在可笑模式的日子里,单独停下来的震撼加速不会让你的头发停滞不前。相反,它是突然全油门的中速飙升,可以将不起眼的乘客的胃从内到外。巨大的电能潜力具有人为限制:梅赛德斯为112英里/小时,奥迪为125英里/小时,保时捷为155英里/小时。鉴于这种差异,当我们稍后在高速公路上行驶时,很容易与保时捷中的快鱼一起游泳并走另外两条,但是当每次充电停止至少20次时浪费能量和范围并没有多大意义分钟。至少没有必要检查油。

此时电动汽车的自然栖息地是城市,周围10英里半径。在理想的世界中,BEV因此小巧,轻便且价格实惠,如大众电子高尔夫或日产Leaf。但是,在不那么妥协的定制预算产品可用之前,电动革命正在自上而下地推出价格昂贵且声望卓着的产品,例如特斯拉,这些产品很容易超过简单的电子移动设备。领先的德国三管齐下的攻击是奥迪e-tron在与奥迪研发部门有效地重新设计用于电动汽车之前,这与Q5密切相关。梅赛德斯EQC是GLC更为直接的演变,它失去了发动机以换取两个电动机和一个电池组。这一组中唯一全新的高端BEV是Porsche Mission E / Taycan。在Weissach设计的Taycan的J1架构也是在2018年洛杉矶车展上展示的奥迪e-tron GT以及仍然试用的Bugatti Royal-e的基础。消息人士称,Bentley不再是J1计划的一部分。

我们的三重奏中的锂离子电池重量在1,300磅到1,600磅之间,不包括电力控制电子设备,变速箱和电动机。受汽油和柴油发动机专用汽车的DNA影响,这辆重达5,400磅的奥迪和5,350磅重的梅赛德斯比特殊用途的保时捷重得多,后者的重量大约为4,750磅。由于其地形电池单元的包装布局为四个所谓的“脚踏车库”腾出空间,Cross Turismo拥有较低的重心和完美平衡的重量分布。电池就像e-tron的车轴和EQC之间的一块大扁巧克力棒。梅赛德斯依靠80千瓦时的电池,奥迪的初始能源含量为95千瓦时,保时捷选择了功率更高的105千瓦时电池组。

我们为相机上演了一个死气沉沉的热量,但是随着枪支的炽热,顶级的保时捷可以在3.1秒的时间内以62英里/小时的速度飙升,并且它可以一次又一次地不失速度。梅赛德斯以5.1秒的成绩排名第二,超过了e-tron 0.6秒。在e-tron的情况下,此加速度数字仅在Boost模式下可用,该模式在8秒后到期。尽管如此,奥迪仍然保证了10次加速运行和20分钟无与伦比的最高速度的可重复性。另外两辆无噪音车厢也受到类似的限制,但此时梅赛德斯和保时捷都没有提供细节。

就像我们都熟悉电力一样,我们中有多少人曾经停下来真正考虑为电视提供动力,让我们保持温暖或冷静,并照亮我们的家园?电力是理所当然的,事实证明它易于操作,安全,价格合理且易于获取。可悲的是,这种透明的易用性并没有转化为今天的高科技豪华BEV,它试图用设计精巧的驾驶舱,令人厌倦的人体工程学和显示器比智能手机大许多倍。在电动汽车进入舞台之前,机舱中的东西很糟糕,但现在必须处理额外的内置技巧,以及电动汽车和下一代信息娱乐系统带来的声学,视觉和触觉多样性。强制性附加读数包括充电状态,范围,使用的能量,节省的能量,

通过三个不同的人机界面,可以访问瓦特和伏特的内部世界。奥迪的显示器分层像一个昂贵的珠宝商的橱窗里的托盘; 梅赛德斯的镀金仪表板由双重电影屏幕控制; 保时捷试图通过菱形和911风格的浮动曲面显示器以及中央堆叠中的辅助控制装置来打破新的风格。虽然e-tron和EQC是老式仪表矫枉过正的传播者,但保时捷的内部显得更加简约。所有三种运输工具仍然缺乏昨天对未来的承诺:语音控制允许您以自然语言与汽车进行通信。相反,由于缩放,触摸,滚动和滑动,您的食指的老茧会变得更厚。

为了让绿色信息响亮而清晰,所选择的机舱照明,呃,全面的蓝色,但当然还有很多其他色调可用。技术爱好者可以处理蒙住眼睛的这些电子百科全书,像Flipper的后代一样浏览菜单,并在不查看手册的情况下个性化汽车的无数功能。然而,年龄较大且主要是模拟目标的观众最好能够为奇怪的震撼做好准备,例如当您想要检查门铃中的门镜,门镜中的门镜,或者当您下车时Cross Turismo中的加速器和车辆将滑行而不是减速,或者当您在EQC中使用加速器时效果不符合预期。你看,即使在高端的BEV中,任何事情都可能随时发生。电池可以过热,范围可以比宣布的速度快得多,指示的充电点可以是一厢情愿的。这是一种不同类型的移动性,不太可预测但通常更有吸引力,如果有时出于错误的原因。

预示着“单踏板行驶”,你可以在那里取下加速器和再生功能,这将使汽车减速,这是驾驶电动汽车的主要吸引力之一,对吧?在EQC中,两个再生设置中较高的一个可以提供显着的提升减速度,无需制动,直到您几乎击中停车灯。另一方面,保时捷提供三种不同的行为以响应驾驶员羽化油门。在十分之九的情况下它会滑行,因为前进运动是客户对跑车的期望。当驾驶员拉动桨叶时,升空再生将进入,最终将其力量与制动器的制动力相结合。最后但并非最不重要的是,有一种自动恢复模式,它由前方车辆的距离决定。就像Cross Turismo一样

基于GLC,EQC配备钢质悬架和自动调平后端,但不提供空气弹簧或四轮转向。即使e-tron和Taycan在遗传上几乎不相关,但两辆车都将这些物品作为标准设备。所有三种竞争者都提供多种预定义的驱动模式,并且都具有四轮驱动和车轮选择性扭矩矢量。在扭矩铁人三项赛中,保时捷将奖杯板擦干净,瞬间最大扭转力超过737磅 - 英尺。在564磅 - 英尺的情况下,EQC遥遥领先,由奥迪落后于490磅 - 英尺。

在一天结束时,我们的笔记本电脑中充满了在途中拾取的片段。保时捷的后视能力,头部空间和第二排包装是一个问题,但这些仍处于早期阶段,而我们驾驶的汽车是2017年制造的原型车,因此这些评论应该采取一些措施。至于装配和完成,噪音和驾驶,操控和抓地力,奥迪测试车是真正的麦考伊。它很顺利,令人惊讶的安静,感觉安定和舒适。但是当推动时,压力会受到影响,当液压系统连接电动调节时,制动器会间歇性地抖动,尽管所有与底盘相关的魔法,在每次灵感改变方向时重量都是一个问题。EQC在高速公路上尽早投入,它的身体动作速度非常快,而且设计并不完全令人振奋。从好的方面来说,我们注意到梅赛德斯强大的抓地力和抓地力,精确的交通转向,以及2.5吨重的你不会想到的有趣的可吸尘性。

e-tron订单已经开放,价格从75,795美元起; 还有一个更光滑翼豹衍生来的一年内。与奥迪一样,奔驰两款电动马达的总功率为408马力,但虽然EQC的速度更快,而且总体上更加严格,但梅赛德斯的标价略低于70K。在入门级400马力的Carrera外观中,Cross Turismo的零售价预计在10万美元左右。虽然梅赛德斯已经开始研发价格更实惠的EQC300,但奥迪有望在明年推出500马力的e-tron S. Taycan Carrera S也可能达到500马力,但最重要的是600马力的Turbo参加了这次郊游。多少?在额外之前考虑140,000美元。(常规的Taycan轿车的基本价格在90,000美元到130,000美元之间,供参考。)到2022年,Taycan系列将包括三种型号:这里的Cross Turismo,轿车,

这些汽车对燃烧发动机社区的影响将是巨大的。奥迪在设计和停放时可能是最不明显的,但它没有排气管,两侧覆盖充电插座的两个襟翼,可选的相机操作侧视镜杆和外星音轨会引起不少眉毛。但在电动汽车成为主流之前,我们需要一个全面的充电基础设施和更先进的电池,充电速度更快,使用寿命更长,性能更好。虽然EQC,e-tron和Taycan拥有挑战特斯拉所需的一切,但人们的电动革命可能不得不等待价格实惠的电动汽车,如大众设想的MEB家族大量进入市场。

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