领克品牌是由吉利汽车与沃尔沃汽车合资打造的新时代高端品牌，提起它，我心中的第一反应总是四个字——一盘大棋。从 01 的诞生到如今 01、02、03 全系列的 PHEV 车型的普及，领克每一步都走得稳扎稳打步步为营，先用最受中国消费者欢迎的都市SUV打通领克品牌和消费之间的任督二脉，再用更为活力时尚的 02 巩固起产品线种类，领克 03 出奇招，以 7 分 20 秒 143 的成绩打破纽博格林北环非量产最快前驱车记录，借此打开了国内市场体量最大的轿车领域。

想下好这盘大棋并不简单，生产线、生产工艺、品质、品牌调性甚至上升到国家对汽车发展的政策都要熟练掌握于股掌之中。CMA 架构就是帮助领克快速进化迭代的最直接技术手段，如今 PHEV 车型的顺利诞生也是基于此。

CMA 架构的意义是什么?

说起架构，从丰田的 TNGA 大众的 MQB ，到宝马的 CMF ，每家都有自己独有的架构技术，领克也不例外。CMA架构下，除了前轴到乘员舱那部分的距离固定之外，车辆的轴距、宽度、长度、高度、悬架规格等等几乎所有部分都是可变的，可以适用于多种车身形式和尺寸。其实架构对于车企来说是命脉，这是快速迭代升级的必备法宝。追溯到领克01的诞生，它就“夸下海口”称 CMA 架构产品对标对手是完全越级的，而且优势之一就在于提早预留下来的“未来”接口。短短几年，PHEV 车型家族的顺利的快速诞生也印证了领克并没有妄言。

作为领克 PHEV “理念进化”的技术基石，行业领先的 CMA 电气化基础模块架构拥有全正向开发的原生技术优势，领克 PHEV 车型由此实现了技术理念、产品性能和服务体验上的全面进化，在为用户带来无焦虑、不妥协插电混动体验的同时，也为行业提供了最适合当前环境的新能源出行解决方案。

EV、HEV、PHEV 都是什么意思?

看到这里你有可能仍然对一系列“专业名词”一头雾水，现在就帮你一一解答。

EV：它的英文全称很简单就是 Electric Vehicle (电动汽车)，顾名思义就是所有电动汽车总称。

HEV：就是 EV前面加了一个 H，重点就在这个 H 上。我们经常在一些混合动力汽车的车身上看到一串字：“Hybrid”，H 就是它的首字母。也就是说 HEV 是 Hybrid Electric Vehicle(混合电动汽车)。

PHEV：P 是 Plug-in，PHEV 翻译为插电式混合动力汽车。比起 HEV，PHEV 就是在混合动力的基础上增加了外接充电这个功能。

插电式混动优缺点分析

优点：经济节油，通常都有数十公里的纯电续航里程，也就是说如果你的全天通勤距离小于这个数值，你对汽油的需求约等于 0;响应迅速，因为电池包更大，电动机可以覆盖更大的运转范围，几乎可以用电机的优点去覆盖汽油机低扭响应差且无力的缺陷，发挥电、汽各自特长，驾驶更加爽快。

缺点：不用电油耗并不低，前面所说经济节油是指在有充电条件的情况，在没有条件充电的情况下，油耗不一定比纯汽油版低太多;电池摆放位置需要足够考究，不然你既没有用到电驱的优势还要背负着比纯汽油版车更多的“火灾”包袱。

看完优缺点你会发现，PHEV 是当下这个时间节点的最优解，它既有电动车在城市里低能耗的优势，也有汽油机高转速高动力爆发的底气，最最重要的是它不会受到续航里程的困扰。在你有私人充电桩的情况下，日常通勤可完全用电，以家用六毛一度电的费用来计算，这个用车成本连有零花钱的小学生都能但付得起。

领克旗下 PHEV 车型全试驾

领克汽车 PHEV 家族“进化赋能 岂止畅快”体验之旅在创新之城深圳全面开启。作为领克 PHEV 全系车型首次试驾活动，本次体验之旅以出行物种进化为主题，通过 Co:Talk 领享会的跨界分享、浸水演示和互动体验，以及领克旗下全系PHEV车型多使用场景的驾乘体验，充分展现了领克原生 PHEV 家族安全、高效、无忧的硬核实力。

领克 01 PHEV ——大空间家用无忧

领克 01PHEV 根据不同的配置推出 3 个配置车型，其补贴后售价分别为 22.27 万元、20.27 万元、19.27 万元万元。外观方面，领克 01 PHEV 延续了燃油版的造型，只是在部分细节上添加了 PHEV 的元素。同时 2019 款领克 01PHEV 针对座椅、USB 充电口照明、中央滑动扶手以及后门安全开启等 8 项功能做了优化。

在纯电模式下，电机耦合第 2 挡齿轮比挡位实现驱动，这个时候 60kW 的电机会成为领克 01 PHEV 的主要动力，因此在纯电模式下，领克 01 PHEV 在 40km/h左右的时速下依靠电机驱动完全没问题，但也不会给你很强的纯电驱动动力，比较适合城市代步。

领克 01PHEV 在有电的情况下采用的是先电后油的驱动逻辑，当需要动力叠加的时候，内燃发动机会介入叠加动力与电机一起串联输出动力。在我驾驶的时候车辆剩余 50% 左右的电量，在这个电量下采用 ECO 模式的时候，领克 01 PHEV 给你一种不急不慢的感觉，适合那种相对佛系的人来驾驶它，并且在该模式下动力输出控制的十分线性。

继续调整到混动模式，这个时候的动力输出相对更积极，而发动机的介入也会比 ECO 模式下更早，整个发动机介入带来的动静在可控范围内，并不是很突兀的介入。另外，在亏电模式下，内燃发动机会承担 90% 的驱动责任，此时耦合了奇数挡位，同时在变速箱内联动偶数挡位带动电机反转给动力电池充电。

最后领克 01 PHEV 还有一个动力模式，动力模式下它采用的是内燃发动机串联电机采用偶数位置的第 4 个挡位进行并发动力，值得一提的是，这个模式需求的电量要求比较高，否则它依然是采用内燃机作为核心驱动力。在当天试驾的时候车辆剩余 50% 电量，在动力模式下领克 01 PHEV 会给你一张很紧绷的感觉，动力输出响应随着你踩下油门踏板也是非常快速的回应你，整个动态表现还是很好的。

领克 02 PHEV ——有个性小两口之选

看似同架构之下的产物，不同车型驾驶起来还是有非常明显的去别的，如果说领克 01 以空间为主操控为辅，那么 02 就是一款在空间、价格、操控之间最为均衡的产品。

说来你可能不信，同样的动力总成 01、02、03 的表现不尽相同，我个人认为 02 是在三款车里最为顺滑安静的，综合使用感受也是最好的，如果不是对空间有硬需求，02 没有太多可以挑剔的地方。

驾驶乐趣的第一步就是坐姿，领克在人机工程学上做的非常符合中国人的身材，座椅高度可适应绝大多数亚洲人的身高。

驾驶坐姿是第一个保障，双臂伸向方向盘，手腕可在方向盘顶端自然下垂，此时你就有了最合适的手臂长度，在此基础上双腿均可弯曲且不顶腿，这是最完美的驾驶坐姿。以我的身材，能做到如此完美的车型并不在大多数，领克算其中之一，难能可贵之处在于三台车介可做到。此坐姿下右手可非常完美的契合换挡杆，手肘被可前后滑动的中央扶手箱托起，单从坐姿一点就已经征服了驾驶者一半。

有了合理的坐姿，视线则是第二个保障。相信开过大众高尔夫的人无一例外的会说这是一台非常好开的车，因为你很容易掌握车身前后以及两侧的距离，领克 02 在这种造型之下能做到有过之而无不及，这需要很强大的调教功底。

1.5T 三缸发动机非常的稳，日常驾驶和 4 缸机无异，同时高转速下发动机声音很好听是让人没想到的

搭载 1.5T 高效米勒循环发动机和西门子高效电机，搭配最高效率可达 97% 的双离合 7DCT-H 混动专用变速器，这套动力总成以新车的整体状态来说，我认为领克 02 的完成度非常之高，衔接自如很少有顿挫，温和驾驶之下你甚至不容易分辨出何时发动机介入何时采用电机驱动，无感，对于 PHEV 来说就是最高的境界。

做到无感一方面得益于发动机优秀的噪音抑制，在 3500rpm 之下甚至都不会明显的察觉到发动机的噪音;另一方面来自 7 速双离合的无缝衔接，当然这无缝却也只存在于温和驾驶。当你大脚油门过后，电机发力+发动机介入+升降档才是对混动系统的挑战，激烈驾驶情况下，领克 02 的表现也完全是站在第一梯队之中的。欧洲味的底盘是承托一切驾驶质感的基础，235/50 R18 的轮胎也为舒适性 +1 分，通过减速带噗嗤噗嗤的气压声和轮胎传来的坚实完整的咚咚声，都让整台车给人非常“整”的感觉。

领克 03 PHEV ——它是这三款车里操控最好

坊间早就有人说领克03操控好到爆炸，如果不是今天我实际去开，真的也会认为这是一种公关手段，操控这件事，好坏不可用数值去量化，单比麋鹿测试、百公里加速刹停也仅仅只能说明很少一部分问题，并且那都是表面现象。

在好不好开这件事上，你必须亲自上手才能知道，这里的操控不是和法拉利兰博基尼这种性能车去看齐，而是对标同级别家用驾车。以这个维度去看，和操控相关的第一步就是驾驶姿态和视野。再好开的车如果很难判断车身长度和宽度对于普通消费者来说也是一种困难。人作为动物的一种，四肢长度也是千奇百怪的，有的人在很多车型上半身距离合适，下半身就会顶腿，也有的人相反，能找到比较合适的坐姿其实并不是一件非常容易做到的事情，领克全系车型都做到了。

操控感的第二个来源就是发动机的与出力，一脚油门下去够不够力，这是普通消费者对于操控的诉求，得益于电机的加持，起步加速不但响应迅速而且发动机后段出力也能让人满足。03 PHEV 在泄压阀声音和排气声浪上都有更加明显的输出，进一步增加你的驾驶欲望。

第三个来源就是底盘，和 02 PHEV 相比，03 PHEV 的底盘直接许多，路面信息非常丰富，由于轮胎壁相对比较薄，轮胎的滚动噪音也响应增加，如果你想买一台以舒适为导向的家用车，领克 03 PHEV 恐怕在这一点上并不讨好你。领克 03 PHEV 的底盘支撑性相比自家兄弟都好了非常多，这就让你更有劈弯的欲望，即便你再怎么蹂躏它，仍然能稳如泰山没有多余的摆动和弹跳。

安全性的提升都在你看不到的地方

位于车身正中间 200kg 的电池包不但可最大程度上避免 360° 的碰撞，也不影响车辆重心的分布。领克还采用了 127 项电池包测试， 36 项电池包控制器测试以及 18 项电池模组测试，全面消除消费者对新能源电池安全的顾虑。即便在极端碰撞条件下，电池包三个侧面最薄弱位置，分别可承受约 7.5 吨压力，甚至国标不包含的底部挤压测试，电池包也能承受高达 3 吨的压力。当然，消费者最为受用的就是后备箱空间得以保留，牺牲之处就是后排隆起的地台部分。

验证电池是有电的前提下，将电池泡水，倒入金鱼证明其不漏电

在消费者关心的触电问题上，领克 PHEV 采用 SRS 隔离膜保证正负极绝缘，通过材料物理绝缘，智能诊断绝缘的方式，多重阻断杜绝触电问题的发生。领克 PHEV 车型辐射程度其实远小于电磁炉，吹风机等常用的家用电器。

同级最强 16% 的 1600 兆帕超高强度热成型钢使用率

继承沃尔沃基因的领克在安全性上其实无需多说，以领克 02 为例，整车车身高强度钢板使用率、钢板镀锌率分别达到了 80.5% 和 93.5%，同级最强的 1600 兆帕的超高强度热成型钢使用率达到 16% ， 远超行业平均水平。

安全由每一处细节决定，而每一处细节的增加都是对成本的追加

碰撞数据同样有据可循，高速 40% 偏置碰撞速度比美国 IIHS 和欧洲 E-NCAP 高 12.5%，美国 IIHS 和 E-NCAP 碰撞速度 64km/h，CMA 验证速度: 72km/h。正面碰撞验证标准比美标高 14.3%，美标正面碰撞测试速度 56km/h，CMA 验证速度: 64 km/h。后部碰撞验证标准比美标高 5%，美标后部碰撞测试速度 80km/h，CMA 验证速度: 84km/h。

编辑总结/

看完领克这一盘大旗，是不是觉得看高手下棋每一步都让人感觉很过瘾，这种稳扎稳打步步为营的企业规划才是消费者想看到的优质企业，其实正如大多数人买东西看品牌一样，领克正在用自己稳健的步伐巩固自己的品牌价值，就像在楼下买炸鸡一样，如果老板本人都是个不讲卫生很随意的人，即便门面做的再整齐，卫生情况也让人难以信赖，如若老板本人是喜欢干净的人，如若门面做的再美观些，相信绝大多数人会去选择后者。买汽车其实也是一样的道理。

回顾过去数十年汽车引擎的发展，燃油车已经进入排量越来越小，缸数越来越少，电气化设备越来越多的阶段。不少燃油车车迷在选车时，都会在混动车型以及小排量涡轮化车型之间做选择。

谈到混动技术，就不得不提丰田混动系统(THS, Toyota Hybrid System)，发展至今，THS已经成为了一种文化符号。该系列最亲民的车型雷凌双擎，已经在今年完成了换代。

本周末车则深度试驾了一下售价15.08万元的双擎科技版，照例在这里给大家提交一份试驾报告，仅供各位参考。

关于极限驾驶，全新换代雷凌双擎可以达到什么程度

作为TNGA(Toyota New Global Architecture)丰田新全球架构下的产物，全新换代雷凌双擎无论是外观，还是内饰，连带驾驶体验，都发生了巨大的改变，均以提升运动性为主要目标。

全新换代雷凌双擎长宽高分别为：4640mm ×1455mm ×1780mm，轴距2700mm。

TNGA为其带来更低的重心外观，整车宽高比进一步增大，前后轮眉大幅延展，前后轮距更宽，轮胎向外突出，车身和车厢主体呈现锥形。

采用一般搭载于中高级车的双叉臂独立后悬挂，对比老款雷凌双擎显得更加有驾驶乐趣。

采用TNGA最新的GOA车身，整体车身刚性比上一代提升了37%，车架主要部位用上了1500兆帕的超高强度热冲压钢材，其中590兆帕以上钢材占比达到了42%。其前围板栅板以及车顶内衬、车门装饰板和转向柱的结构均得到了改进。

整车的重量破天荒达到了1430kg，比老款重了很多，还在说日系车皮薄车身脆的朋友，全新换代雷凌双擎或许能颠覆你们的认知。

测试车手在福州鼓岭多个发卡弯多次高速行驶，整车行驶质感很好，整车可以达到的极限水平基本已经超出了同级别的车型，甚至还有越级之嫌。

在剧烈驾驶的过程中，全新换代雷凌双擎都表现出了非常高水平的稳定性及响应性。

关于车头指向性这块，车则在专业试驾场地里，用绕桩的形式，反复极限测试了这款车。

其车头转向很清晰，车身跟随性流畅自然。它的方向盘转向圈数对比老款车型明显减少了许多，在中高速弯道驾驶的时候，操控起来非常方便。

车则张大姥爷原创实拍

车则张大姥爷原创实拍

全新换代雷凌双擎的座椅也改变了以往中庸的风格，肩部支撑变得更加宽大，侧垫变得更加稳固厚实。

座椅缓冲稳定性好，能够很好地分散你在高速/极限驾驶下的压力，会很自然地把你锁在位置上，不用在转弯和变道的时候改变自己的坐姿。

车则张大姥爷原创实拍

自动驾驶技术，真正高频率使用的是什么?

广汽丰田给全新换代雷凌双擎提升的地方非常多，含细节部位在内，总计超过了50项。这里说几个印象比较深的地方。

首先是稳定性。

在试驾的这段时间里，为了能够最大程度地体验这款车型在运动性上的提升和改变，在绝大多数情况下非“温柔”驾驶，但全新换代雷凌双擎的表现还是极其稳定。

车则嗡嗡原创实拍

再者是刹车系统调教上。

全新换代雷凌双擎会考虑不同车况下驾驶者的感受，根据驾驶员的臀点，改变踏板位置、踏板角度和行程角度。由于测试车手身高(1.88米)的原因，在驾驶车辆的时候，都会将距离调到最大，最远。很少有车辆能满足其的要求，但是雷凌做到了。

注：全新换代雷凌双擎踏板行程缩短4mm(8%)，有效制动半径增加约5%，60km/h条件下停车距离缩短70cm。

在踩踏制动踏板的时候，整车的制动回收显得非常自然，即使将档位挂到了“B”档(动能回收档位)，它的动力回收力度都不会像电车那么突兀。

车则嗡嗡原创实拍

车则嗡嗡原创实拍

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甚至在市区拥堵路段时，20km/h-30km/h的情况下，都不会出现电车那种因强制动能回收而产生的习惯性点头。整车做到了在降低能耗的同时，与燃油车保持相同的驾驶感受。

电车有电车自身的先天劣势，燃油车也有燃油车的先天劣势。混动车型最好的地方就在于能够在两者之间达成一种平衡点。

全新换代雷凌双擎在市区里的表现，就是位于两者的中间地带。

同时全新换代雷凌双擎配置了：Toyota SafetySense智行安全(丰田规避碰撞辅助套装)。

这套辅助驾驶系统在城市路段极其好用，尤其是全新换代雷凌双擎的DRCC(动态雷达巡航控制系统)已经支持【30km/h-0自动跟随模式】

注：动态雷达巡航控制系统(DRCC)巡航车速从40-180km/h扩大至30-180km/h;支持时速30公里以下自动跟随前车轨迹行驶;起步时踩一下油门切换至巡航模式，降低驾驶员操作负荷。

车则嗡嗡原创实拍

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方向盘能够根据车道标线自动修正行驶轨迹，在你超出车道线和行驶轨迹时候，方向盘会轻微干预，并且辅助修正。

这意味着这套系统已经可以作为特斯拉那套系统的平价替代版。在城市路段你可以很轻松地驾驶车辆。

车则嗡嗡原创实拍

更大的中控屏和差距甚微的用车成本

这次试驾的全新换代雷凌双擎，和一起参与测试的Model 3一个车身颜色，连屏幕都差不多大。

注：全新换代雷凌共有8种车身颜色可选，此次试驾的双擎科技版中控屏幕达到12.1英寸，Model 3 屏幕尺寸为15英寸

车则嗡嗡原创实拍-同天试驾的全新换代雷凌双擎及Model 3

参与测试的是进口版Model 3，它的做工确实没有太走心，反观合资版的全新换代雷凌双擎，做工就很稳，比如它的车门外把手，移动部分和固定部分之间都没有任何缝隙......

再者是超大的中控屏，12.1英寸的大屏是科技版独有的配置。

这个尺寸的屏幕在丰田车型里实属罕见，操作流畅度和车机系统的反馈程度如图所示:

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可将使用智能手机设定的目的地发送到导航系统;汽车到达目的地后，系统将步行路线导航发送至智能手机。

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其中控屏和仪表盘、抬头显示还能联动，作为驾驶者，你可以很方便的查阅你需要了解的路线信息：

车则张大姥爷原创实拍

如果你对车机系统使用不大习惯，也可以直接使用车辆自带的BaiduCarLife/Welink手机互联系统，用操作手机的逻辑去操作车，不用花时间适应。

不过笔者觉得丰田还是不要自己去开发做人机互动系统，这毕竟是电子科技领域范畴的事，费大精力去做这个，不一定会有消费者买单。把这种事就交给擅长的人去做，或许会更好一些。

12.1英寸大屏上显示的东西比较多，包括能耗、油耗、动力回收情况等等。

车则张大姥爷原创实拍

全新换代雷凌双擎搭载丰田最新的THS II混合动力系统，配备专为混动系统设计的1.8L阿特金森直列四缸发动机，压缩比高达13:1。工信部的综合工况油耗为百公里4.1L。

最大功率 kW/rpm

72/ 5200

最大扭矩 Nm/rpm

142 / 3600

压缩比

13：1

电动机峰值功率(kW)

53

电动机峰值扭矩(Nm)

163

系统最大输出功率(kW)

90

百公里综合工况油耗

4.1L

作为一款试驾车，在试驾的7天时间里，这辆全新换代雷凌双擎基本跑遍了整个福州城，涉及路段包括：城市拥堵路段、国道县道路段、高速路段、赛道极限驾驶，其中第2-4天基本上是从早上10点-下午5点不间断驾驶。

实际试驾下来其真实平均油耗为百公里4.8L，这样的数据水平真的很不错了。

最后是空间，全新换代雷凌双擎除了将蓄电池组安排在后排座椅下方以外，还将KYB减震器移到了车桥前方，所以其在行李箱空间的表现上，做到了与燃油版型相同。

下方还备有工具箱、备胎：

虽然比不上电车拥有“前备箱”，但是全新换代雷凌双擎后排座椅能够折叠放倒，如果后备箱需要放长物件，空间还能进一步扩大。

在细节处理上，也比绝大多数电车务实：

在驾驶视角上，丰田也对全新换代雷凌双擎进行了提升：发动机盖对比老款降低40毫米，车外后视镜下移至车门板，在驾驶时，其A柱三角区的视野有明显的提升。

虽然其视角没有强调科技感而非运动感的电车开阔，但至少在烈日下驾驶时，驾驶员的头皮不会太难受。

最后是屏幕信息，全新换代雷凌双擎具备10.8英寸彩色抬头显示屏(HUD)，HUD可在挡风玻璃前直接显示路况信息，投射的内容包含导航、速度等，如果你在县道或者国道行驶，可以放心地将注意力放在前方，无需低头去瞄信息。

写在最后

我们在选择一辆车的时候，往往会在产品性能、科技配置上做大量的研究和对比，在试驾广汽丰田全新换代雷凌双擎的时候，所有的极限驾驶，并非仅仅是对其油耗和性能做评析，更多的还是想深度体验一下，这个号称“产品可靠性变态到无人能出其右”的品牌，其稳定性是否如传闻一样。

事实证明，这个全车零部件都实现了嫡系供应链协助开发，混合动力、氢燃料电池走在世界前列，每年在日本本土申请的技术专利数量是各大日系车企总和还要多的品牌，丰田的确非常强悍。

在这个新能源车型遍布市场的年代里。如果你要选择购买一辆如同Model3一样的豪华电车去节省开支，提升驾驶乐趣，再或是享受自动驾驶的乐趣，我的建议是转而考虑一下它的平价替代品：混动车型。

你得搞明白一件事，买一辆车，你或许并不会拉它下赛道体验极限冲刺，但是你一定不会希望常常因为无关痛痒的小故障进出维修厂，更不希望其在寒冷的冬天里因为虚续航原因半路趴窝，在炎热的夏天里当街自燃。

个人认为，这才是广汽丰田全新换代雷凌双擎最大的亮点：能够做到轻轻松松带你出去，再轻轻松松带你回来。