国内纯电动汽车领域，“合资的一个能打的都没有”的声音已经持续了很久，最主要的原因就是目前上市的合资纯电动车型续航里程相比国产自主品牌有着不小的差距，前者还在300~400 km区间里面徘徊(甚至还有200+km的)而国产自主品牌已经到了500 km+的程度。即使合资品牌有着各自丰富造车经验和深厚造车功力的加成，但销量也只能用惨淡来形容。

不过在今年，这个局面已经开始变化，不少合资也开始了奋起直追，比如今天试驾的这款车：现代昂希诺纯电。

此次试驾图文一共分为四部分：

1、外观内饰静态体验;

2、乘坐/储物空间体验;

3、动力相关参数;

4、驾乘体验;

整体篇幅较长，您也可以点击《续航超500km的昂希诺纯电动与798文艺邂逅》通过视频来了解车辆的相关静态体验。

■ 一眼望去就知道是纯电动车

外观方面跟燃油版的昂希诺基本保持一致，前脸采用全封闭的数码点阵式前格栅，一条镀铬饰条贯穿整个前脸，除了增加车头视觉宽度以外，还有增加了一丝设计感。整个前脸造型除了看上去比较年轻时尚以外，还有一个作用，就是能够让人一眼望去就能知道这是辆新能源车。

分体式大灯可以说是前脸最个性的地方，上部日间行车灯搭配银色饰板，集成了LED日间行车灯和转向灯的功能，下部则是远近光一体式透镜大灯。

直流快充和交流慢充接口都集成在了前格栅的右侧，在解锁状态下，轻按右上角的按键便可开启。使用快充，将电量从30%充至80%大约需要40 min。

前风挡上方还有一颗单目摄像头，再配合车头牌照架下方的毫米波雷达以及车身其他位置的超声波雷达，能够实现7项ADAS驾驶辅助功能：

· FCA前碰撞预警制动系统：车速低于60km/h时，监测前方人或障碍物能自动刹停并保持5s;

· LKA车道偏离警示干预系统：监测行车车道，在车辆轨迹发生变化、未开启转向灯有并线动作时，会警示并干预方向盘，使其保持在车道内行车;

· BCW后侧方碰撞预警系统;

· DAW驾驶员疲劳提醒系统;

· SCC智能巡航系统;

· LFA车道保持系统;

·RCCW后方交叉碰撞预警系统;

昂希诺纯电定位为小型纯电SUV，车身尺寸为4195*1800*1580 mm，轴距为2600 mm，车身的轮眉、下方护板采用了比较宽大的黑色装饰。

车顶与车尾的连接处也加入了黑色饰板，使得车顶看起来有了悬浮的效果。

此外为了降低风阻，轮圈造型也采用了平面的扇叶设计，轮胎采用了锦湖的舒乐驰系列，尺寸为215/55 R17。

昂希诺纯电的尾部整体造型比较饱满，尾灯灯组也用了分体式设计，上方为示宽灯、刹车灯，下方为倒车灯、转向灯和后雾灯。

昂希诺纯电的悬挂采用了前麦弗逊独立悬挂+后多连杆独立悬挂的组合。

■ 内饰看着还不错，终于看到了大屏

内饰看起来比较简单大气，全黑内饰搭配中央通道的银色饰板，看起来简单年轻。

操作台材质采用了软硬结合，身体经常接触到的地方也是有软有硬，不过接缝做工达到了合资车企的标准。

中控屏幕为10.25英寸，内置百度智能网联2.0系统，支持分屏显示，内饰百度地图、百度CarLife互联等功能，而常用的第三方软件如QQ音乐、伴听(喜马拉雅)等软件也支持分屏。屏幕下方的按键能够对音量、导航、多媒体、设置进行快速操作，实际体验下来，整体流畅度、清晰度都十分的不错。

此外还能对车辆的四种动力模式进行更加细致的设定，比如动能回收等级，空调强度等。

中控出风口下方的空调按键区域也得到了全面的保留，实用性和便利性不用多说什么。第二排第一个按键“DRIVER ONLY”按键可以实现空调只对驾驶员开放，也算是为降低整车能耗做出了贡献。

昂希诺纯电采用了按键式换挡机构，上下左右四个挡位，排布个性;换挡区域后方则配备了电子驻车制动，再往后则是驾驶模式切换按键和AUTOHOLD按键。实际体验就是，稍微熟悉以后就能实现盲操。

多功能方向盘采用了平底设计，大小合适，手感也不错。左侧的多功能按键主要用来控制多媒体、音量以及接听/挂断电话;而右侧区域则主要用来控制巡航功能、跟车距离以及各项车辆信息。

至于前面提到的车道偏离预警系统功能以及后方盲区监测按键，被安排在了方向盘左前方的操作台上。盲区监测右侧的、带有“AUTO”字样的按键可以理解为充电锁功能：在车辆进行交流电慢充时按下此按键，当车辆电量充满时，会自动解除充电口对充电接口的锁止行为，能够实现车辆不解锁而拔下充电头。

方向盘后的换挡拨片并不能用来真正的实现换挡操作，它是用来调节动能回收强度的。

昂希诺纯电动的动能回收等级一共有四挡可选，分别为0、1、2、3挡，三挡动能回收最强。

而0则是完全关闭动能回收，车辆可以滑的很远。还有一个功能比较有意思，在车辆行驶时长按左侧的“换挡拨片”，车速可以持续下降并最终实现完全刹停。

7英寸的液晶仪表盘的面积放在国内车型中不算大，但是能够显示的信息十分的全面，胎压监测、剩余电量、电耗等信息一应俱全。通过方向盘右侧的多功能按键还能够对一些参数进行设定。

昂希诺纯电的前后排座椅采用了皮质包裹，并且在坐垫、后靠背区域还做了打孔处理。整体坐垫厚度、弹性适中，坐起来还是比较舒服的。实拍车型主驾座椅支持6向电动调节，副驾为手动调节。

后排只提供了两个头枕，另外也没有中央扶手。

让人感到比较不能理解的是，后排除了两侧门板上的储物空间之外便无再其他储物空间了。后排出风口?没有。储物格?没有。地图袋?没有。USB充电接口?对不起，也没有。

作为一辆定位小型的纯电动SUV，乘坐空间并不是它的强项：将驾驶座椅调整至合适的位置，身高 173 cm的体验者在前排能够获得一拳两指的头部空间。后排空间表现属于正常水平，毕竟 2600 mm 的轴距在这里放着。

如果是大长腿坐在后排的话，可能会比较郁闷，因为膝盖会顶在前排座椅靠背的后面，但是昂希诺纯电的这个区域采用了一块黑色塑料板覆盖，有点硌。另外一点值得肯定的是，前后排的坐垫长度填充物软硬适中，乘坐舒适性和承托性有一定的保证。

至于储物空间，也看得出设计师尽力了。

常规状态下的后备箱空间比较规整，放一个20寸的登机箱以及两个双肩包没有问题。

后排座椅还支持4/6比例分折放倒，不过放倒后的地板有一定的坡度;拉开后备箱下方的盖板，能够看到一些随车工具。

■ 三电方面也有着自己的特点

首先是大家最关心的电池，昂希诺纯电的电池布局在车辆的底盘上，供应商为宁德时代，采用523配比，容量为 64.2 kWh，电池能量密度为 146.6 wh/kg，NEDC 工况续航 500 km;电池组采用液冷系统，能够保证 - 30℃ ~ 55℃ 之间电池正常工作。

电池安全：除了国标要求的挤压、跌落、火烧、浸水等测试项目以外，这块电池组还进行了穿刺测试;

电池组采用了陶瓷隔膜涂覆工艺，作用就是尽量避免由电池失控点引发的大面积电路，确保电池安全性能;

接着是三电系统，昂希诺纯电的三电系统供应商为大陆集团，采用的是EM15系列高电压电驱系统，电机、变频器、减速器高度集成，重量为76.9 kg，而最大功率为150kW，峰值扭矩为310N·m。

■ 开着很不错

单看账面数据，这辆昂希诺纯电动150 kW、310N·m 的动力参数已经能满足绝大多数人的动力诉求。

昂希诺纯电的动力模式共有四种，分别为舒适、运动、节能和节能+。通过点中央通道上面的 Drive mode 按钮可以直接切换，不过要是想切换为节能+模式，则需要长按约3秒。

不同的动力模式，仪表盘的显示效果、动能回收等级和表显剩余里程都会有一定的变化，有着不错的参考性。

四种模式中，节能模式下的车辆在提速方面稍微有些肉，很适合开车佛系的选手。当然这个肉是放在一众纯电动车选手中比较的，相比于传统燃油车，节能模式下的昂希诺纯电起步也是足够轻快的。

将动力模式切换到舒适模式，整车的提速变得要更加轻快，的动力输出已经比较直接了，日常加速、超车干脆利落。

而运动模式下，就能真真切切的感受到这辆车的全部实力。当然还有一个最为节能的的节能+模式，在这个模式下，车辆的输出功率会被限制，在非全油门状态下，最高车速也只能达到 90 km/h，除此之外，车内的部分用电器也会被暂停使用，比如空调。

现代昂希诺纯电的方向盘的握持感十分的不错，整个转向手感也十分的优秀，在运动和舒适之间找到了一个不错的平衡点，无论是低速还是高速，都能够驾驶员足够的安定感。如果你在山路上偶尔撒一下野，它也能很好的理解你的需求，给予你准确的反馈。

现代昂希诺纯电的离地间隙并不算很高，这样整车能够获得一个比较低的重心，在加上底盘电池组的重量，整车底盘的感受十分的稳当，无论是过减速带还是对路面细碎颠簸的处理都十分的不错，不会有多余的弹跳。在悬挂方面，整车的调校要稍微偏向运动一些，韧性充足，但是不够柔。

在低速状态下，昂希诺纯电的噪音控制的不错，不过随着时速的提高，还是会有风噪、胎噪、以及电机高亢电流声传进车内，希望后期能够得到优化。

动能回收的调校，昂希诺纯电的表现很不错，1挡、2挡动能回收力度适中，拖拽感并不明显，3挡动能回收拖拽感十分明显，在一定程度上能当刹车使用了。不过即使是最强的动能回收，在介入时也不会特别的生硬、突兀。

■ 试驾总结

NEDC工况500 km的昂希诺纯电动，在国内的纯电动车市场中已经称得上是能打的选手了，此外无论是整车做工还是底盘悬挂的调校，这辆昂希诺纯电动还展现出了合资品牌应有的实力，整体驾乘感受十分的不错。而这一部分也正是国内自主品牌还欠缺的。当然，有些问题也同样存在。或者直白一点，相比于国产自主品牌，合资品牌在车辆配置方面讨不到什么好，不过平心而论，配置够用即可。

其实根据我们之前的调研，不少人在选购纯电动车时还是要倾向于合资品牌，在他们看来，合资品牌本身就是一种产品力的体验。在过去的几年中，虽然合资品牌也有所动作，但推出的产品还是不能打动这群消费者。现在看来，这辆补齐了续航短板的现代昂希诺纯电动，或将成为一个不错的选择。不过截止目前，还没有有关昂希诺纯电动上市的确切消息以及价格区间，如果是你，你愿意花多少钱呢

普拉多，就像是一个代名词，总会让人联想到越野、靠谱或者单单一个豪字。它很大但并不笨拙，多用途的功能性保障了它的越野能力，而且来自丰田品牌的普拉多天生便带着“皮糙肉厚”的感觉，或许这就是为什么那么多人钟爱普拉多的原因吧。

目前在售的一汽丰田普拉多共有12款车型，官方指导售价区间为43.58-60.48万元，全系车型均搭载了3.5L自然吸气发动机，并匹配6速手自一体变速箱。此次试驾的为顶配版“普拉多 2018款 3.5L 自动VX NAVI后挂备胎”(以下简称：普拉多)。

全新普拉多的外观相比老款车型进行了微调，不过依旧是硬派越野车的形象，这款车对于大多数车主的主要用途依旧是城市穿梭，但深入恶劣地形也是可以应对的，所以普拉多的造型保留了时尚元素也保留了多用途性，比如最大接近离去角达到了32°和26°，涉水深度也有0.7米。

全新普拉多的“黑科技”均集中在中控这一区域，ESP车身稳定系统、2挡起步、车身高度调节、Muilt-Terrain Select多地形辅助系统、蠕行模式、蠕行速度调节和四驱系统。其中MTS多地形辅助系统支持泥泞/沙土路面、碎石路面、凹凸路面、山地/泥土路面、岩石路面，足以让普拉多这款车应付大多数路面。

全新普拉多的内饰没有花哨的设计，而是以实用为主，这也符合一款多用途SUV的定位。

全新丰田普拉多全系均搭载了一台代号为7GR-FKS的3.5L V6自然吸气发动机，带有混合喷射技术，最大功率206kW/6000rpm，峰值扭矩365Nm/4500rpm，需要加注95或更高标号的汽油。

全新普拉多采用了全时四驱+中央差速器的结构，取消了老款车型的后桥机械式差速锁，所以车轮间的限滑脱困只能依靠电子系统了。另外普拉多依旧沿用了非承载式车身+后整体桥悬架的设计，保证了车身刚性、稳定性和越野性能。

0-100km/h加速测试：9.97秒，表现平平

普拉多搭载的3.5L V6自然吸气发动机拥有不错的动力储备，低速低扭区间表现不错，但偏于性能表现的高速区间不是它的强项。最终经过多组测试后，普拉多的0-100km/h加速成绩为9.97s。

100-0km/h制动测试：40.78米，成绩良好

全力制动时，普拉多车尾有些许的摆动，而且车身前倾明显，整车质量接近2.3吨的它有这样的制动成绩已经算是不错的表现了。最终经过多组测试后，普拉多的100-0km/h制动成绩为40.78m。

3.5L自然吸气发动机带着这台2.3吨的普拉多并没有显得吃力，206kW和365Nm的动力数据刚刚好，如果没有体验过老款车型的4.0L，那么现款这台发动机或许真的够用。

普拉多的发动机会维持在一个较低的转速区间，基本不会超过2000rpm，这也为这台中大型SUV有效的降低了油耗，当然这款车也是偏于舒适性的定位，“小钢炮”那样的驾驶感不适合普拉多。

普拉多是一款硬派的SUV，不能说它是一台为男人打造的车，但是大多数车主都是男性，或许它太高，块儿太大，又或者颜值过于阳刚，终归驾驶这台车不是太轻松，沉稳是这台车的优点，同时也是缺点，爆发力较弱但平顺性较好，所以普拉多是一台优点和缺点都十分显著的车，而且皮实是很多车主最为中意的一点。