爱驰U5最近完成了上市，补贴后售价19.79-29.21万元。相比其他造车新势力，爱驰U5定位不低，整体参数配置也表现不差。定位在A+SUV的U5轴距达到2800mm，而标准的503km的NEDC工况续航，如果选装绿色增程电池包还可将续航能力再扩大120km，达到623km。

不过，这边是爱驰U5轰轰烈烈的上市，那边却爆出该车在欧洲E-NCAP碰撞试验成绩为三星。爱驰欧洲负责人、有“奥迪quattro之父”之称的 Roland Gumpert在回答媒体U5只有E-NCAP三星问题时，表示因为是第一次参加所以没经验也准备不足。他还不忘拉斯柯达来做垫背。

从价格上来说，爱驰在国内的定位肯定要高于斯柯达，而老爷子的话，估计是觉得爱驰在欧洲最多也就比比斯柯达，甚至还不如斯柯达。也许老爷子对于造车新势力的技术储备有着比较清醒的认识。反观同时参加测试的名爵MG的两款车型HS和EZS则取得了五星的成绩。

E-NCAP三星要紧吗?

E-NCAP三星并不是世界末日，毕竟国内甚至欧洲市场上有很多三星的车型在跑。正如Roland Gumpert所讲的斯柯达还有很多其他跨国车企巨头的三星车型正在欧洲大陆驰骋。但问题在于在欧洲人的印象里，那些跨国巨头们，只要在产品设计阶段定义好了五星，就能有五星的产品问世，它们的技术储备绰绰有余;但同时它们也需要那些低成本的车型来满足收入较低消费者的需求，因此降低主、被动安全标准也是降本的一个方法。不过如今的爱驰，作为一家新兴企业，是需要秀一把自己的实力。如果倾公司全力都没有办法做到欧洲碰撞五星，那这个品牌未来的欧洲之路，前途堪忧。

碰撞法规的确需要在前期设计阶段进行特别设计，旨在满足法规的一些特殊要求。如果前期没有进行特别设计，相信就很难取得很好的成绩。如果爱驰规划U5进军欧洲，那第一款车型在前期设计阶段肯定需要从满足E-NCAP五星的要求来进行设计。否则，一来容易被挑剔的客户或者竞争对手轻而易举地进行攻击，二则要后期进行产品变更，需要花费更多的精力进行结构上的调整同时重新进行验证，其工作量往往不亚于开发一款新的车，结果得不偿失。那么，是不是爱驰团队在设计U5的时候，还不具备满足E-NCAP五星设计的能力呢?

造车新势力还是要夯实基本功

如今的造车新势力都将重点放在了传统造车企业的痛点上，包括客户服务、智能网联、电池租赁方面，但对于传统造车企业的长处却没有很好地进行继承。汽车碰撞成绩，是很多消费者购车时候的重要考量，也是不少传统车企宣传自己的产品亮点。但这个碰撞五星，尤其是E-NCAP，看看容易，宣传起来也就一句话，没有太多故事可讲。但对于没有技术储备和项目经验的造车新势力来说，要想实现，并不容易。但无论是投资方的资本还是严酷的市场形势，都逼迫造车新势力尽快将产品进行上市变现，尤其是对爱驰这些在产品投放时间节点上已经有所落后的企业。

如今新能源汽车市场的竞争已经渐趋白热化，退补之后的持续下滑的局面没有得到扭转。当下即使最成功的造车新势力都没有跨过年销售5万台的门槛，离开盈利遥遥无期。而在盈利之前，特斯拉、大众MEB甚至丰田的E-TNGA都将要开始量产上市。造车新势力在品牌力以及产品力都不够的前提下，如何突围?或许真的只能把资源投向消费者服务，甚至去做一些个性化车型来寻找自己的生存之道。但这也就意味着造车新势力将只有一个非常小的生存空间，未来被兼并重组甚至破产倒闭将不可避免。

点评：

三星的爱驰，估计会让不少消费者再捡起传统的视角来重新审视造车新势力。续航里程也好、智能网联也罢，哪怕都是一个个0，没有安全这最前面的那个1，其实一切都是没有意义的。三星不是世界末日，但是爱驰如果不予重视，像鸵鸟一样把头埋进沙子里那才要命。爱驰还有其他许多造车新势力，估计需要重新开始扩充自己的传统汽车部门，从夯实基本功做起。否则一旦日后酿成事故，那才是真的万劫不复了。

车辆的NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能是我们如今听到的一个非常高频的词：有许多厂家会以此作为车辆的亮点进行宣传，同时对于消费者(尤其是中国消费者)而言，NVH性能是关乎用车体验的一个非常重要的指标——车内安静，振动小、没有异响，相当程度体现了车辆的品质和工艺。那么在研发和设计阶段如何保证车辆的NVH性能?今天我们来到了一汽奔腾的国家重点实验室，看看在这里研发人员如何将“玄学”变成“科学”。

● NVH的问题难在哪儿?

统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。尽管如此，如何提升NVH性能对于许多厂商和研发人员来说仍然是一门“玄学”：一方面由于汽车是运动的机器，造成NVH问题的来源多种多样;另一方面汽车是由成千上万的个零件组成的精密机器，任何一个零都有可能造成NVH问题。

对于有着几十年甚至上百年造车经验的老牌车企来说，通过常年积累下来的造车经验已经汇集成为门类齐全的数据库，从而转化为了车辆设计标准，因此在车辆设计、研发和制造环节对于如何设计和解决车辆NVH问题就有着丰富的方法论。但是目前对于许多起步不久的中国品牌企业来说，如何做好车辆的NVH性能，仍旧处于摸索阶段。

但正如之前所说，造成一台车NVH问题多种多样，不同车型之间由于发动机、底盘以及车身结构的不同，NVH问题的来源和特性都不一样，简单粗暴地“复制”，无法做到“药到病除”。如果没有科学系统的方法来发现问题的根源所在，那么解决问题就无从谈起。

实验室建成于2017年12月，打造这座实验室的目的，就在于通过实验手段找到车辆NVH问题的根源，从而为车辆设计提供科学的依据和有针对性的解决方案，将之前视之为“玄学”的问题变成定性定量的科学。这就意味着这座实验室不仅能够模拟车辆在实际使用过程中的真实环境，还能够通过科学精确的测量来确定车辆NVH具体的性能表现。要完成这些工作，需要由17个专业实验室针对不同指标进行精准、科学的实验，同时一汽集团还组成了105人的专业团队，这其中还包括了来自美国和日本，在汽车行业浸淫多年的两名NVH专家。

铺垫了这么多，接下来让我们看看这价值2.9个亿的17座的房间中，究竟有何玄机。

● “国家级实验室”牛在哪儿?

实验室相比实车在实际道路环境下的测试，最大的优势就在于可以精确控制变量和测量的精准度。如果发现问题，可以在实验室环境下完整复现，并且更快地找到原因。

编辑观点：

由于时间有限，此次行程我们只看到了其中一部分实验室，但管中窥豹，从中也看到了一汽集团在车辆技术研发方面的进步。如今的汽车市场可以用“寒冷”来形容，但对于中国的汽车行业来说未必是一件坏事：消费者通过用脚投票的方式令那些技术过硬、产品力出色的车型脱颖而出逆势增长，也加快了优胜劣汰的节奏。越是在这样的背景下，那些专注于产品研发，掌握核心技术的企业，就越发能够掌握先机，赢下未来。从这个角度来说，我认为一汽奔腾选择了一条正确的道路。