说到SUV车型，很多人脑海里首先浮现的画面一定是大排量、高通过性等等这些不加思索就能描述出来的词汇。而这次我们要说的可是一款打破常规的豪华品牌SUV车型——奔驰 GLK 260。作为车系当中最新投放市场的入门级车型，更低的售价，更小的排量将会带给我们怎样的惊喜?

作为奔驰在今年刚刚投放市场的GLK 260车型，指导售价已经跌破40万元大关。而由此开始越来越多的人渐渐觉得豪华品牌SUV也渐渐不是一个梦了，但是究竟这款入门级GLK是否配置或动力很惨?是否会是一个不折不扣的“乞丐版”请在下面的文章中寻找答案。

▲跌破40万元大关的奔驰GLK 260表现将会如何?

其实从外观方面来讲，奔驰GLK 260的变化并不算大，但为了区分车系下其他车型还是做了一些细节方面的演变。例如前脸在进气格栅的配色上，GLK 260则采用了与车身同色的配色方案，同时大灯采用卤素灯泡并不配备透镜，在成本上进行了一定的压缩。

车身侧面与GLK 300动感型相同，将下腰线上的镀铬装饰条取消。同时后侧窗的深色玻璃得以保留，后排乘客的私密性继续得到保障。

▲车身侧面并没有出现一些入门级车型“专属”的配置。

尾部方面，除了尾标的GLK 260字样可以与GLK 300动感型可以正常区分以外，其他方面均没有进行过多的减配，所以说GLK 260在外观方面来说并不“乞丐”，在面子方面还是得到保障的。

▲尾部除了GLK 260的字样，与GLK300 动感型无任何差异。

2全景天窗是亮点

中控台采用上深下浅的配色设计，无论从质感还是选料来说均保持了奔驰一贯的严谨与讲究。中央液晶屏，真皮多功能方向盘等一系列配置并没有被过分的减配掉。

▲内饰采用上深下浅的配色设计，无论从选料还是做工来看都保持了奔驰一贯的严谨与精致。

电子怀挡与换挡拨片的组合可以让手不离方向盘就完成各个档位的切换。而仪表盘中央的彩色液晶屏也并没有被减配掉，一系列功能的切换均在方向盘的多功能按键上就可以实现切换。

虽说为入门版车型，但硕大的全景天窗并没有被减配掉，无论从采光还是实用性方面均可以满足对这方面有需求的消费者。但换来的代价便是前排座椅加热被减配掉，对于这样的取舍，我想没有人会觉得不妥吧?

而车内外后视镜自动防眩目功能与外后视镜电动折叠在GLK 260上却被无情的删减掉了，可以想象一下，对于一款奔驰SUV来说，进入停车场、下车、锁门、手动折叠后视镜……，这个画面我还是不太敢想象。不过不得不提的一点就是GLK 260配备了启停系统，而这项功能为GLK 260的专属配置。

3起步抬头现象明显

奔驰GLK 260搭载的是奔驰的那款代号为M274的高功率2.0L涡轮增压发动机，最大输出功率为155kW/5500rpm，峰值扭矩为350N·m/1200-4000rpm，与其匹配为7速手自一体变速箱。

由于GLK全系匹配4MATIC系统，所以在本次加速测试时，即使采用弹射起步也不会出现轮胎打滑的现象，车轮会牢牢抓住地面，不会损失一丁点的动力。但是车身姿态就会由于减震行程偏长的问题出现比较明显的抬头现象。

在油门刹车全部到底时，GLK 260可以将转速逼到3000rpm弹射，正是由于这样的原因在起步时最大加速G值可以达到0.9G，在此之后加速G值会比较平稳的回落到0.3-0.4G区间。另外受制于涡轮增压发动机的一些自身原因，在高转速时的动力衰减会比较明显，所以最终的加速成绩锁定在9.22s。

在制动测试时，虽说GLK 260的减震行程偏长，但全力踩下刹车踏板后的车身姿态出乎意料的好。车头下压的姿态并没有特别的过分，后轮阻尼筒的拉拽力度也非常出色。对于一款SUV车型来说，这样的车身姿态已经无可挑剔。

从数据图我们可以看到GLK 260的制动力度还是非常出色的，在整个制动阶段G值都维持在-1G左右。整体G值并未出现特别大的波动，38.83米的制动成绩对于一款SUV来说，已经可以给一个大大的赞了。

绕桩测试时的车身姿态相对稳健，减震在侧向的支撑力度表现非常不错，另一侧的拉伸也并不十分明显。按理说偏高的重心在快速的重心转移时会对车身的姿态造成不好的影响，但在本次测试时GLK 260的表现还是非常不错。

4日常驾驶表现出众

在日常驾驶时GLK 260给我的感触很深，峰值扭矩在1200rpm时便会爆发，而这个转速区间也恰巧是起步的正常转速，所以我们所说的涡轮迟滞现象基本不会出现，整个起步加速的过程非常柔顺，完全可以媲美自然吸气发动机的驾驶感受。

▲峰值扭矩爆发的转速非常低，几乎可以媲美机械增压。所以涡轮迟滞在这里几乎不会出现。

7速手自一体变速箱在节能驾驶模式下升挡十分积极，但会给人一种比较肉的感觉，油门的响应会变的相应迟缓，大多数时间行驶转速会维持在2000rpm以内。换挡的速度可以说若仅凭感官感受判断，根本无法感觉出换挡的顿挫。而将驾驶模式切换到运动模式，变速箱的第一反应便是减挡，转速会比较稳定的维持在2000rpm，油门的相应也会变的灵敏很多。

减震系统用一句话总结的话，我想用刚柔并济来形容。GLK 260在日常驾驶时的路面细微振动可以很好的过滤掉，而在快速通过一些例如减速带一类较大的颠簸时，减震系统也并不会出现多余的震动，但会明显的感觉到减震弹簧后段的强大支撑力。

噪音抑制的能力在GLK 260上表现的也非常出色，众所周知很多汽车在行驶时发动机噪音会较其他方面的噪音较早的传入车内。而GLK 260即使采用了4缸发动机，噪音与振动也并不会过分的传入驾驶舱，而风噪，路噪等方面的问题也基本可以忽略了。

点评：作为车系当中的入门级车型，GLK 260已经成为了GLK论坛当中的话题王，可见消费者对这款车型的青睐程度。其实就个人看法而言，奔驰GLK 260不足40万的售价已经可以算的上物有所值了，再加上近期奔驰整体下调的保养费用来看，可以说豪华品牌SUV已经不再是一个梦。

还记得早年间消费者一提到国产车，都是“不靠谱、小毛病、廉价车”等等一系列类似的代名词。而随着我国汽车工业的逐渐发展，一些自主品牌也逐渐脱颖而出，“长城”品牌正是这其中的一员。

本次试驾的车型为长城C50升级版，该车型为原腾翼系列的一款车型。作为长城汽车主推涡轮增压动力的一款家轿，长城C50自2011年上市以来，本次升级版的推出可以算的上一次比较大的改动，下面就让我们来一起进入本次的试驾体验。

还记的一个同事曾经说过，每次见到长城C50之后都特别的想吃“鲶鱼”。不错，对于他前脸造型的形容，这并不是我第一次听到。而本次的C50升级版完全改变了这一造型，整体设计显得更加沉稳，也加入了很多时下流行的元素。

▲中网与大灯相连的车头设计似乎是目前大多数车企惯用的设计套路。

从其C50升级版的命名也可以很好辨别出，他并不是真正意义上的一款换代车型。作为一款"facelift"车型，自然在侧面线条以及设计方面不会出现太多的变化，继续延续了其修长的侧面线条。

▲侧面造型继续保持了C50车型修长的整体设计思路。

将视线移向车尾部，我想C50升级版尾部的重新演绎是我本人最为喜欢的一项进化。整体设计感更为丰富，同时还有一些上提的视觉效果。加入了更多恒通贯穿的镀铬饰条，让整个尾部在提升档次感的同时又不显的那么的土炮。

▲C50升级版的尾部是我个人最喜欢的部位，整体设计豪华、简洁。

2内饰设计同样新颖

进入到车辆内部，可以看到C50升级版采用了大面积的仿木纹装饰板。而整个中控台的设计思路也有所变化，线条感更加丰富，完全颠覆了我们印象中自主品牌粗制滥造的感觉。而做工用料方面，也更加贴近合资品牌车型，十分值得称赞。

组合式仪表盘继续沿用，只是本次的设计让很多人找到了本田思域的一些设计理念，尤其是那个半环抱型的上方抬头仪表。这里集成了车速与空调控制区域的抬头显示功能，实用性较高。下方仪表盘进过重新设计，加入了红色背光显示，中央的液晶显示屏可以通过仪表台左侧的SEL RESET按键切换不同的数据显示。

重新设计的三幅真皮多功能方向盘，在两侧手握的位置上进行了假打孔的设计，不过从实用性的角度来说可以一定程度上的增加摩擦力。方向盘上的多功能按键阻尼设计合理，已经超出了一般合资车型的手感。

中央控制区域非常紧凑，位于中央出风口下方一块8英寸的电阻液晶屏识别度相对较高。集成了GPS导航，蓝牙，倒车影像等一系列功能。多媒体拓展功能也十分丰富，USB，AUX接口一应俱全。而下方的自动空调在操作上也上手度很高。

3测试成绩可圈可点

在动力方面，长城C50升级版车型依然配备那台代号为GW4G15T型号的1.5升涡轮增压发动机，最大输出功率为98kW(133Ps)/5600rpm,峰值扭矩为188N·m/2000-4500rpm,与其匹配的依然是仅有的那款5速手动变速箱。

在本次测试时，长城C50升级版车型在加速方面的表现可以称之为合格，起步时的转速维持在涡轮介入后的最大扭矩区间，但即使这样前轮也仅会有轻微的打滑现象出现。所以可以看出这款发动机的输出即使在全力起步阶段也是相对较为平顺的。

受制于发动机动力的限制，在进入2挡后，加速G值会很稳定的维持在0.2G的区间，而在这里要说的一点，在1挡进入2挡时，可以明显的感受到变速箱在此档位区间的齿比较大，所以即使可以维持在比较高的转速换挡也不会有非常出色的加速表现。最终我们测得的破百数据为11.71S.

制动测试方面，可以看出长城C50升级版对于地盘的调校还是比较不错，在全力制动时，前轮的减震系统并没有出现过度的压缩，整体姿态较为稳健，并没有出现太过严重的点头现象。

而通过数据方面可以看出，在百公里全力制动时，长城C50升级版在制动时的整体曲线图并没有突破-1G，在初期始终维持在-0.8到-0.9G区间，只有在接近静止时才会出现比较大的波动，所以可以看出长城C50升级版在刹车制动力的力度上有待提升。最终测得的数据也有待提升为46.62m。

悬挂在侧向的支撑力度方面还算尚可，在绕桩测试式可以明显的感觉到长城C50升级版的地盘要优于大部分同级别国产车型，并不会向所谓的“舒适性”上有过分的妥协。但受制于悬挂行程偏长，所以在侧倾的幅度会较大。

4日常驾驶表现出众

在接触长城C50升级版几天的时间里，让我印象最深的就是在一次外出时，一辆长安铃木羚羊的车主停在试驾车的前方一直在仔细打量。而当我上车准备离开时，那位车住主动上来询问了我很多关于这款长城C50升级版车型的各种情况，可见其对这辆C50升级版很感兴趣，这也是我驾驶自主品牌试驾车时首次看到上前主动询问的消费者，这足以说明长城C50车型在上市后的几年时间里在国内经济型轿车消费者心里的重量几何。

而在这几天的时间里，长城C50升级版给我留下的印象十分深刻。这款车型的地盘，悬挂的调校真的可以媲美很多合资车型，在日常驾驶时不仅对于细小震动的过滤可以达到一个不错的状态，同时又不乏不错的路感。

要说不足当然也是客观存在的，虽然这款涡轮发动机的介入较早，但在介入之前的低转速扭矩真的让人有些头疼。另外，再加上前三挡的齿比很大，在采用日常驾驶时的换挡转速时，每次换挡都会感觉非常的力不从心，所以若想保持不错的加速性，就需要保持每次换挡过前将转速维持在近3000rpm区间，这样燃油经济性便较难保证。

静音性方面，对于长城C50升级版来说，个人认为较改款前的车型有一定的提升。在日常驾驶时，无论对于外界噪音的隔离，还是路噪的控制，甚至是发动机噪音的抑制，长城C50升级版都交出了一份满意的答卷，对于一款售价低于10万元区间的车型来说非常不错。

前面刚刚提到，五挡手动变速箱的前三挡齿比较大，这或许是厂商考虑到市区驾驶时燃油经济性方面的考虑，但厂商并未考虑到这款发动机低扭输出的匮乏，所以这里还需要厂商有更多方面的考量。而离合器的设置是我个人最喜欢的，切合点很低，对于加速换挡的整套动作会有很积极的影响。

点评：其实长城C50升级版并不能算一款简单意义上的facelift车型，一些配置的升级以及内饰的重新设计可以看出厂商还是比较用心的在打造一款国民车。升级版车型较老款车型在售价上进行了一定的上浮，未来以C50升级版为主导的新家轿产品将为消费者带来更好的体验。优秀的地盘与多年来积累的品质是不变的。