雪佛兰把发动机移到了司机的后面，它属于哪里..

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科维特是一款令人毛骨悚然的跑车，它开创了领先的性能技术，如燃油喷射、独立后悬架、后碟刹、单向轮胎、磁性可调减震器（与法拉利现在使用的相同）等。宇航员驾驶柯维特是有原因的。

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然而，近几十年来，它的声誉已遭到玷污。科维特往往被认为是一个不合时宜的或可悲的图腾的中年危机。“维泰”不应该是一个遗迹，在20世纪70年代被困在余烬中，被时间冻结，被现在正处于黄金岁月的司机崇拜。我们不应该站在这样一个地方，在像《勒芒24小时》这样的著名赛事中，强大的雪佛兰科维特——“美国跑车”和星条旗的承载者——在与保时捷和法拉利这样的国际竞争中，会被如此怀疑地看待。

然而，在这里，无论雪佛兰的亮黄色野兽在勒芒的比赛中击败欧洲人多少次，科维特通常都受到狂热者的轻视。这是目前的赛车项目在20场比赛中的8场比赛获胜。

当雪佛兰（Chevrolet）没有执行将Corvette从前引擎设计转向中引擎布局的计划时，它就出错了，尽管为此做了许多努力。要么是因为高管不感兴趣，要么是计划中的旋转发动机在20世纪70年代失败，要么是2009年公司破产，雪佛兰工程师们计划让Corvette现代一次又一次地失败。

一直到现在。最后，中引擎2020Corvette Stingray是一个现实，一个驱动器演示了为什么发动机需要坐在司机后面。它应该已经在那里几十年了，但它现在就在那里，它把新的“维泰”提升到了一个新的水平。

想想1960年最后一辆前引擎汽车赢得了一级方程式冠军。在1968年的比赛后，这辆前引擎跑车进入了印地500的历史。打破传统的企业家唐·帕诺斯（Don Panoz）在1999年至2002年间在勒芒（Le Mans）举办了著名的前引擎LMP-1级运动赛车手，他用咆哮的福特V8动力震慑了欧洲人，但可惜的是，他们永远不会因为整体胜利而击败他们。

物理只是要求发动机落后于司机。一辆加速前进的汽车将重量转移到它的后轮，增加可用的牵引力从这些轮胎加速更快，即使在转弯。没有办法克服这一事实，当一辆汽车最重的部分-它的发动机-位于前轮而不是后轮上时，它很容易在加速下旋转后轮胎，或者在试图加速出角的同时滑动后轮胎和旋转。

并非巧合的是，这些都是对即将卸任的第七代Corvette（C7）的确切批评，特别是在其最快、最强大的Z06和ZR1迭代中。

将发动机放置在汽车的一端，而将变速器放置在另一端，就像旧的Corvette所做的那样，也会产生很高的极性转动惯量，因为质量集中在车辆的两端，而不是它的中心。这使得旋转汽车更容易，或者至少，一旦它开始围绕它的中心旋转，就更难捕捉到。

现在，随着C82020中引擎Corvette，雪佛兰已经解决了这些缺点。将发动机、横轴和后悬架直接固定在一个固定在底盘上的组件中，产生了一个对扭转力更有40%抵抗力的基础，减少了车架的无阻尼弹簧作用，并将这项工作留给悬架和轮胎，正如设计师所打算的那样。

这让车辆动力学工程师迈克·赫利（MikeHurley）终于尽其所能完成了自己的工作，摆脱了旧配置固有的缺陷。同时，他所拥有的工具比以往任何时候都更好，因为Corvette推出了第四代Magnaride磁可调减震器，与Corvette和凯迪拉克车型共同开发。

C2020雪佛兰Corvette Stingray发动机

Hurley解释说，阻尼器本身与第三代相比没有变化，但电子控制器已经改进，它现在采用了加速度计直接测量车辆运动，而不是从测量悬挂行程的传感器中计算。雪佛兰也升级了这些传感器，从简单的机械位置传感器到安装在每个角落的加速度计。

Hurley解释说，旧的机械系统由于连杆机构的运动和振动而有一定的误差，这限制了在小运动过程中精确理解条件的能力。他说，在一个像砾石一样的轻微纹理的表面上驾驶可能会失去这种变化的“噪音”中的所有信息，因此悬挂队无法校准系统以在这些条件下平稳行驶。

车轮上的加速度计和控制单元内的加速度计提供了关于汽车状态的更准确的信息，从而使工程师更容易通过调整磁阻尼器来解决这种情况。

由此产生的精致和宁静的科维特的乘坐，在我们的测试驾驶凤凰城以外是一个启示相比，旧的模式。使框架更硬意味着弹簧可以更软，阻尼动作可以更柔顺。

据Hurley报道，由于车后部重量较重，没有中引擎设计经验的研究小组通过反复试验了解到，旧的解决常见问题的方法已不再奏效。如果一个问题以前可能已经解决了，通过坚定的反应在前面的阻尼器，新车可能需要软化后方，以解决同样的问题，例如。

机舱噪音明显减少了发动机的搬迁。你以前可能见过这个。还记得你以前坐的前引擎校车有多吵吗？但是城市的公共汽车，发动机在后面，相比之下是悄声安静的，因为所有的噪音都回到了公共汽车后面的汽车司机身上。

在新的科维特，引擎是一个宝石。这是著名的小型块雪佛兰V8的最新版本，可以追溯到1955年，在495马力和470磅。-英尺，它是Corvette历史上最强大的基础发动机。

这款新的LT2引擎类似于为2019年斯丁雷提供动力的LT1，与其新位置相关的一些调整。发动机坐在车里低一英寸，直接螺栓到Tremec八速，双离合变速器。前发动机Corvettes自20世纪80年代以来有一个刚性扭矩管连接前安装的发动机和后安装的横轴。

将发动机安装在下部有利于降低汽车的重心，但它需要一些适应。新的干式水槽油锅从底部刮出一英寸深（重量超过一磅），所以它不太靠近路面。该锅的特点是油和冷却剂通道，增加了25%的冷却能力比LT1在C7。

坐在那么低的地方，发动机下面现在没有空间来排放LT2的废气。因此，新的调谐长度的管状集箱取代以前的铸造铝排气歧管现在向上倾斜，并运行排气超过顶部。当然，这会将燃烧过程中产生的热量带到先前被屏蔽的区域，因此工程团队将热敏点火线圈包从阀盖的顶部移到了发动机块的两侧。

现在，在阀门盖上空出来的空间可以作为一个徽章的广告牌，在通用的Tonawanda发动机制造厂炫耀工人的骄傲。在20世纪60年代，Corvette发动机戴着这样的徽章，通用汽车总裁Mark Reuss亲自倡导他们返回C8的发电厂。

该LT2的凸轮轴有12度以上的持续时间和一毫米以上的升力在排气叶，以帮助疏散废气从燃烧室到头部，并有微小的4度增加的进气持续时间。和以前一样，电子凸轮相位器允许62度的可变性来调整负载和油门位置。

这款cam的咄咄逼人的轮廓之前导致了一些不平衡的闲置，这并没有给人一种精致和质量的印象，这也是亲欧派对美国跑车不屑一顾的另一个原因。发动机管理系统的进步和宽程序空调传感器的精度的提高使得即使在LT2中仍然更具侵略性的凸轮轮廓也能平滑怠速，而当C8在红绿灯处空转时，改进是毫无疑问的。

在进气侧，有可能通过额外的空间进行改进。当发动机在前面时，Corvette的俯冲，低罩迫使发动机的顶部尽可能平坦。现在，发动机坐在一英寸低，并在后面的乘员，有足够的空间上面。

雪佛兰利用这一空间将进气量从11.1升扩大到14.1升。这为所有八个入口跑步者提供了长度为210毫米的空间。以前有两个气缸的进气流道比其他六个气缸短，以便为燃油泵留出空间。在所有八个有不同长度进气流道的气缸中都很难有相同的燃烧，因此这种变化也应该有助于平滑空闲。

移动发动机强制改变外部油箱使用的干式油箱油系统，以包含油，通常在潮湿的油底壳油盘周围。这个新的塑料水箱直接安装在发动机的前面，这是一个区域的温度对正常的塑料材料不友好。科维特的油箱是由耐热复合树脂制成的，由两个热气体焊接在一起，并包含一个集成的油离心机和分离器系统。

提高了油箱设计的效率，将油从泡沫泡沫中分离出来，并在从干式水槽中回收油的清除系统中，让工程师将总油系统容量降低了2.25夸脱，而在C7Corvette系统中，同时在持续的1.25克转弯过程中提供了可靠的润滑剂供应。

传输曾经是另一个被技术爱好者嘲笑为过时的Corvette组件。传统的H型换档手动变速器与离合器踏板是传统的做自己的人的最爱，但宣布过时的其他人。

C7Corvette的自动变速器是一款经典的带转矩器的行星自动变速器。这些都是伟大的传输，而Corvette的是高超的，当留给它自己的设备，所以计算机控制移动。但对于由方向盘安装的换档桨触发的手动换档，自动的反应可能是缓慢和笨拙的，令人沮丧的司机试图通过点击这些桨自己来模仿他们的一级方程式英雄。

C8Corvette Stingray只有一款变速器，是一款时尚的八速双离合自动手动变速器。这种变速箱实际上是一对手动变速器，带有双电脑控制的离合器，在其中一个变速器中选择的齿轮之间立即和不可察觉地切换到另一个变速器中的另一个齿轮。

虽然这台TremecT R-9080与福特野马ShelbyGT500中的7速TremecT R-9070同时到达，作为Tremec的第一台双离合器变速器，雪佛兰说，这两个变速箱惊人地共享很少的部分。

特雷梅克说，TR-9080DCT可以在不到100毫秒的时间内改变齿轮，而不会中断扭矩。Tremec总经理Antonio Herrera表示：“闪电快速换档时间是通过先进的Tremec开发的软件算法、我们的变速器控制器、专有离合器摩擦材料和世界著名的液压控制的集成设计方法实现的。

在街头驾驶中，通过对Corvette发射控制系统的测试，我们发现DCT兑现了它的承诺。早期的测试人员抱怨赛道上的一些换档违规行为，但目前还不清楚这是因为赛道驾驶的不同要求，还是因为他们的测试发生在几个月前，而且他们在生产前原型中发现的问题已经被修复，因为“Vette”正在向2020年春季交付给客户。

虽然GT500的发射控制系统允许驾驶员从发射时的发动机转速范围中进行选择，但Corvette的发射固定在3500转/分。增压GT500有更多的扭矩来管理，使发射更棘手。但同时，Corvette重新定位的发动机位于驱动轮上，确保了更好的加速牵引力，这意味着从一次运行到另一次运行的变化较小，因此固定的发射转速是合适的，Hurley报告。

雪佛兰的秒表记录了每小时2.9秒0-60英里的加速时间，但它没有捕捉到可笑的轻松和快速的发射引起的笑声从司机。这款Corvette还采用了非常重要的双桨拉动功能，可以立即将车移到中性位置，允许发动机免费旋转以响应海浪，并且第一次看到C8的其他司机竖起大拇指。

该车的三种驾驶模式，旅游，运动和轨道呈现出明显不同的特点，即使在街道驾驶。正如预期的那样，Tour产生了一个舒适的乘坐从麦格纳利冲击和镇静行为从发动机和变速器，使Corvette是一个舒适的公路巡洋舰。

在运动模式下，乘坐运动更紧密，传输变得更多。我注意到一个微妙的下移，当我抬起气顶上升，这有一个效果，用一点发动机制动，以帮助把汽车的前部贴在地面上的顶部。

轨道模式产生坚定的乘坐和快速传输操作预期的轨道，这是不特别适合大多数街道驾驶。我们期待着在最终生产形式的轨道上尝试它。

在此期间，我们有足够的时间欣赏从Corvette的移动从怀旧机器到当代超级跑车。它可能已经过期，但它同样令人印象深刻的成就。现在是势利小人更新他们的观点，并给予这辆优秀的跑车的应有之义。

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