评测2012款普锐斯怎么样：混动带来的实惠与理念

文章开头先要纠正一个自己之前的错误认识，在没有正式接触过混动车型之前，虽然自己也听到过一些关于它们如何如何节油之类的介绍，但由于并没有亲身体验的机会，所以对于他人的“传言”我始终抱着怀疑的态度。但近期编辑部接连来了普锐斯和混动版的凯美瑞尊瑞，接触之后不得不承认，对于像北京这样的城市来说，它们确实是再合适不过了。

作为全球首款真正意义上走进千家万户的油电混合动力汽车，普锐斯如今已经发展到了第三代车型，并且由广汽丰田国产引入国内销售。对于我们今天的主角，想必大家最为关心的就是油耗了，我的同事专门出了一篇详细的油耗测试文章，点击下面的链接就可以了，此外还有车辆静态体验及功能测试的内容。

城市行驶更省油 丰田普锐斯深度油耗测试

关于油电混合技术，相信了解的人并不多，下面我们就首先来介绍下这款普锐斯的工作原理，让大家对于这项“神秘”的技术先有一个大概的工作原理。

丰田普锐斯功能测试 PM2.5有效隔绝近80%

本篇主要是介绍普锐斯一些日常功能，比如对PM2.5的过滤效果，空间使用等等，此外还有车辆的静态体验部分。

我们今天主要来说说普锐斯的日常实际驾驶感受，因为除了那令人羡慕的油耗，对于人们驾驶观念的改变以及环保意识的提升，它同样具有十分积极地作用。

油电混合中的“油”动力来自于一台1.8升的汽油发动机，带有阿特金森循环技术，最大功率73kW/5200rpm，峰值扭矩142N·m/4000rpm。而具有60kW、207N·m动力输出的永磁交流电动机则提供“电”动力，组合起来之后的车辆最大输出功率及扭矩分别为100kW、207N·m。这套丰田的第二代油电混合动力系统(THS-II)还出现在了雷克萨斯CT200h上。

在混动车型上配备CVT无级变速箱再正常不过了，不过档把的设计倒是很科幻，挂档采用了向左拨动的方式。此外，我们看到的“B”档为带有发动机制动功能的前进挡，同时车辆会优先给予电池组充电。

由于为了要照顾到车内空间，普锐斯并没有采用CT200h的双叉式独立后悬挂，前麦弗逊+后拖拽臂式非独立悬挂的组合对于一款家用代步车来说算是常规配备了。虽然它的顶配车型官方售价接近27万，但悬挂绝不是衡量它的最主要标准。

轮胎尺寸并不大，是来自横滨的ASPEC 系列195/65 R15轮胎，更多的考虑还是环保与节油。五辐轮毂样式也较为保守，最外部为塑料材质。

普锐斯提供了三种驾驶模式可选，分别是EV纯电动模式、ECO节能模式和PWR运动模式，通过中控台上档把右侧的三个按键可以进行切换。在EV模式下，发动机完全处于休息状态，仅仅靠蓄电池提供动力。理论上做到了零排放，此时的动力响应很适合起起停停的爆堵路况，不过启动EV模式的前提是蓄电池的电量要保证非常充足才行，反正我接触的2天时间里每次切换EV模式时系统都以电量不足拒绝了我。

即使启动了EV模式，能够行驶的距离也会非常短，期间如果你脚下的油门稍微大一点，车辆就自动切到了ECO模式，对于绝大部分情况下的城市行驶来说，ECO其实才是使用频率最高的选择。此时发动机开始参与工作，但油门会变得异常迟钝，至少前大半的油门行程都会让你感觉车辆发不上力，遇到个加塞儿的就只能缴械投降了。

至于PWR模式，从名字就能够看出是个偏向运动的模式。油门的响应会变得直接许多，车辆的动力表现与普通汽油机代步车并不明显差别，虽然电动机仍然会配合发动机输出动力，但起主导作用的已经变为了发动机，所以这时的油耗就不太“环保”了。

车辆仪表盘上方的显示屏能够显示出在不同驾驶状态下发动机、电动机和电池组之间的能量转换关系。如上图所示，一目了然的工作状态让驾驶者做到了心中有数，虽然驾驶方式掌握在你的脚下，但天天看着这些图示，真的有种想不环保都不好意思的心里。

普锐斯的另一个优点就是安静，特别是在怠速和低速的时候，没有了发动机的噪音，你几乎感觉不到车辆已经点火了。当车速升高之后，噪音会有所提高，但整体来说与大部分紧凑级家用轿车相比，它的优势都相当明显。

在经过一些减速带时，普锐斯后悬挂的反应就比较大了，能够感到车内的颠簸还是比较明显的，侧向支撑力也并不是十分充足，快速过弯时的侧倾抑制也算不上十分到位。转向系统是标准的家用车风格，路感算不上清晰，但回馈力度适中，城市中开起来轻松自如。

0-100公里/时加速测试

之前提到的PWR模式下普锐斯的动力表现与普通紧凑级轿车并无明显差别，经过实际测试也印证了这个道理，10.57秒的破百时间接近于同级别2.0升排量车型的水平，至少在不考虑油耗的情况下，它也能够跑得不慢。

稍微提高一下车辆的起步转速，普锐斯在起跑时车头会有一个明显的上扬动作。虽然轮胎宽度仅有195mm，但丝毫没有打滑的迹象，整个加速过程非常平稳，没有强烈的推背感，但成绩也说不上差。

从加速曲线可以看出，整个加速过程比较线性，除了起跑那一下的加速度超过0.6G以外始终都在0.5G以下，没有明显的感官刺激，就连加速度的下滑趋势都非常线性。

100公里/时-0制动测试

就像它的加速过程一样，普锐斯的制动过程也很线性，虽然前悬明显的压缩导致了车头的下倾，但全程的制动加速度相当稳定，始终维持在-1G上下很小的范围之内，没有出现明显的波动。最终39.58米的制动成绩让我们感到满意，对于一款家用车来说，这样的表现值得信赖。

虽然最好成绩进入了40米门槛，但普锐斯的制动系统还是在反复十次的测试过程中表现出了一定的热衰减现象，在后期有两次的距离超过了42米。

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