还没有亲身试驾之前，我一直以为大7 SUV会是一台非常“汉兰达”的车型，不是么?那圆滑得稍显臃肿的身段，马上就让人联想到舒适、慵懒的驾驭特性，然后自自然就会把注意力放在那些眼花缭乱的电子设备上面。但今天我却出乎意料被大7 SUV吓到了，无异于身边一位体重120公斤的朋友突然告诉你，他最擅长的运动是110米跨栏。

外观内饰：配置丰富但人性化设计有提升空间

顾名思义，“大”是大7 SUV的首要卖点，从尺寸级别来说它是要跟丰田汉兰达、雷克萨斯RX、宝马X5等等相互看齐的，回头再看看18.8-26.8万元的价格区间，便不得不佩服厂方早已摸透国内市场的口味。事实上，如此足料的尺寸其实也有另一方面的原因，一直有言论认为大7 SUV的车型平台，与曾经被裕隆汽车引入台湾组装生产的雷诺第四代Espace有千丝万缕的关系，不过东风裕隆官方并没有相关的介绍。

除了大之外，大7 SUV那乖巧的造型也是相当不俗，以圆滑为主题的设计手法略为保守，但胜在能够满足尽可能多的消费者。车身漆面喷涂工艺和钣金装嵌精度都能达到主流合资品牌的水准，所以整体观感可以给到物有所值的印象。

不过意外的是，进入车厢后，乘坐空间感却并没有外观看上去那样的宽大。首先是驾驶席，多向电动调节还附带记忆和按摩功能，够厉害吧，但座椅高低的调整范围却非常小，而且就算调到最低，头部空间也称不上宽裕，身高185cm以上的驾驶者建议要到4S店里亲身体验。

得益于2910mm的超长轴距，后排乘坐空间不成问题，坐姿还是跟前排一样稍高，如果你钟情于SUV车型那种高高在上的行驶感的话，大7 SUV是个不错的选择。而驾驶室的地台之所以这么高，我们分析估计跟其承载式车身+底部大梁的底盘构造密切相关。这一设计也能在很多高端硬派SUV车型上找到，例如路虎和吉普等等，好处非常明显，极大提高车架的刚性，副作用是增加车重，顶配的大7 SUV自重达到1960Kg，还要高于2.7L版本的丰田汉兰达。

大7 SUV车内丰富的电子设备就不再赘述了，这些东西拼的是本钱，技术上并没有太大的门槛。反倒是车厢操控界面的设计水准值得我们斟酌，例如变速箱雪地模式和TCS电子稳定系统的按钮竟然放在一个副驾非常容易误操作的地方，而且仪表盘上面这些功能的提示灯还会被方向盘遮挡，驾驶者需要歪着头才能看见，深度无语。

如果您想再进一步了解大7 SUV的内外细节，可以点击早前的试驾文章：

全副武装 PCauto试驾大7 SUV

SUV车型一向是汽车市场的宠儿，随着近几年中国经济与车市的发展，SUV市场呈现出一种近乎百家争鸣的态势。而作为东风裕隆成立2年以来推出的首款产品，大7 SUV在之前车展的亮相就赚足了大家的眼球，在预售价以及配置上的确也给了我们很大的惊喜......【进入文章】

2驾驭体验-车架刚硬悬挂扎实造就劈弯利器回顶部

驾驭体验：车架刚硬悬挂扎实造就劈弯利器

没错，大7 SUV的底盘悬挂设定相当硬，比前两天刚刚试驾过的进口Tiguan还要硬得多。市区铺装良好的沥青路当然不会有什么异样，而且以这么高大的一台SUV来说，其高速行驶时贴服性非常优异，235/55/R18的玛吉斯Bravo 600轮胎抓地力也相当不俗。但要是遇到坑洼颠簸路段，从地面传递上来的冲击却是毫不含糊，对此后排座椅上的乘客更有发言权。

方向盘的握感比较一般，那个细小的圆环似乎跟大7 SUV的体型不太般配。不过扭转方向盘时的手感倒是值得一赞，没有太多的虚位，助力偏向于沉实，车头的响应也称得上精准。经过近一个小时的试驾，大7 SUV的个性越来越鲜明了，我们都挺喜欢这样一台有立场、有味道的车型。其实放眼这个价位内的国产SUV车型，能对驾驶有追求的产品其实也不多了。

大7 SUV 绕桩测试视频

动力方面，大7 SUV的2.2T涡轮增压引擎其实在台湾地区已经算得上是成熟产品，研发工作由裕隆的团队进行，中间也得到了不少知名配套品牌的支持。例如涡轮增压器来自Garrett，五速手自一体变速器来自日本爱信，然后电子程序方面也得到德尔福(Delphi)的支持。而且事实上早在20世纪50年代，裕隆在台湾就已经开始研发自己的动力总成了。

而具体到大7 SUV身上，2.2T发动机可以产生131kW(178Ps)的最大功率和275Nm的最大扭矩。不妨横向对比一下，大众途观2.0T的相应数字是147kW(200Ps)和280Nm，本田新CR-V 2.4L是140kW(190Ps)和222Nm，可见大7 SUV还是挺能发挥涡轮引擎的扭矩优势的。

不过需要注意的是，我们所试驾的顶配2.2T旗舰型自重达到1960Kg，快接近两吨了，原因就是前文所提及到的承载式车身+底部大梁的底盘构造。相反，途观2.0T自重只有1720Kg，新CR-V 2.4L是1641Kg，所以几乎很难期待大7 SUV会有特别凶猛的动力表现。

3性能测试-总体表现可圈可点回顶部

性能测试：总体表现可圈可点

实际试驾感受也的确如此，需要同时克服车身惯性和低转速涡轮迟滞这两道门槛，大7 SUV不会给你突然一脚那种强烈的起步推背感。不过作为日常使用的话，也有称职的表现了，而且只要起步过后，转速上来，达到2000rpm范围后，即使满载五个成年人，也不会影响爽快的提速表现，涡轮增压就是有大扭矩输出的优势。我们实测到大7 SUV的0-100km/h加速时间为12.06秒。

大7 SUV 加速测试视频

制动方面，四条235/55/R18的玛吉斯轮胎表现要比我们预期中好，制动踏板的设定也是非常踏实，大7 SUV接近两吨重的车身，只要42.05米就能从100km/h制动到静止。

刹车测试视频

作为一台主攻城市的中型SUV，智捷大7 SUV采用了常见的带电控多片离合式限滑差速器的适时四驱系统，前后轴都使用开放式差速器，然后工作模式由车内变速杆左侧的三个按钮控制，分别可选“LOCK锁定”、“AUTO自动”和“2WD两驱”模式。日常市区用车的话，两驱模式更利于省油，遇到湿滑路面或者需要上山下乡的话可以选用AUTO自动模式，至于LOCK锁定模式则更多在于泥泞和脱困的场合使用。

这一次我们特意对大7 SUV进行了“交叉轴”测试，因为前后轴都是开放式差速锁，所以理论上是不能正常通过的。但因为大7 SUV装备了TCS牵引力控制系统，可以对打滑的轮胎施加一定制动，从而让动力转移到有抓着力的轮胎。不过千万不要对这种制动辅助抱太高的期望，轻微打滑而且整车前进阻力不大的时候，TCS能够刹停打滑的车轮，但遇到像图中这种坡道比较大的“交叉轴”时，前进阻力比较大，那就必须加大油门，但大油门的话TCS又会刹不住快速打滑的车轮，甚至会误以为车子正处于失控状态而“断油”，更加过不去。

大7 SUV交叉轴测试视频

最终大7 SUV能够通过“交叉轴”的鼓包，那是因为借助了一点冲力，这只能算是非常基本的越野技巧。

结语：远超同级水准的电子装备一直是大7 SUV的宣传亮点，但经过了一天的试驾后，却意外发现它并非花拳绣腿那么简单，相反竟然有着不错的内功修行。如果你厌倦于那些早已泛滥的热销产品，希望自己的座驾有更加个性，同时又对驾控表现有一定追求的话，大7 SUV也是一款不容忽略的产品。当然，这还需要厂家加强销售和售后网络的建设。