在4缸涡轮增压渐成豪华车主流的今天，凯迪拉克依旧在XTS的旗舰车型上使用自然吸气V6发动机来诠释自己的理解与坚持，这款搭载3.6升V6发动机的XTS 36S同时还是目前国内排量最大、马力最强的前驱车款。由于这一次的时间更充裕，因此为大家带来有关XTS 36S更详尽的驾驶心得和测试分析。

由于我们之前已对凯迪拉克XTS 28T进行了全面评测，因此本文重点在凯迪拉克XTS 36S的驾驶心得和测试分析。想对XTS的外观、内饰以及28T性能测试进行了解的网友，

● XTS 36S和28T有什么差别?

首先，两者的价格不一样。我们之前测试的28T领先型售价46.99万，而这一次的36S铂金版则是56.99万，整整相差10万。第二个区别就是发动机，这是从名称上就能看出来的差别：28T是2.0T四缸涡轮增压发动机，而36S是3.6升V6自然吸气发动机。

没错!36S除了发动机外的变化就是外观的修饰。对于这种旗舰型号的豪华车而言，细节的适度修饰比全面的外形变化显得更符合买家追求品质又不过分彰显车辆区别的需求。而配置更是与28T最高配车型一模一样——当然，3.6升排量带来更高的税费是导致10万元差价的主要原因。也因此对XTS 36S的买家来说，最关注的自然就是这台3.6升V6发动机的表现是否值回票价了。

● 3.6升V6发动机表现如何?

从账面数据上看，若要36S在性能上高出28T一个档次恐怕有点勉为其难，不过在百公里加速中的成绩却推翻了这个“纸面”结论。不过28T上的2.0T发动机确实已经相当了得：2,000rpm就可以全数爆发355Nm最大扭矩，但36S的这台3.6升V6发动机要5,400rpm才达到360Nm最大扭矩，因此在日常驾驶中28T的提速感反而更直接一些。

这台3.6升V6发动机最大特点在于顺畅的动力输出，这也是美系大排量发动机向来擅长的领域。从36S发动机启动刹那的排气声就已经明显比28T显得更为厚实而动听，颇有V8发动机的那种浑厚感。不过在D挡状态下行驶，6AT变速箱对油门的反应并不积极，踩油门至1/2以上才会激发降挡。因此36S日常行走起来并不如想象中的动力充沛，总体的感觉是非常的温顺和流畅的豪华车。

深踩油门将发动机转速拉到3,000rpm以上，此时V6发动机的活力才真正开始展现，后半程的动力线性要明显优于2.0T发动机，加上XTS非常棒的车身隔音，甚至将转速拉到4,500rpm依旧不会有明显的躁动——以轻描淡写的姿态将车辆性能充分发挥，正是这种V6豪华车给驾驶者带来的优越感。即便在120km/h以上的加速依然具有明显的加速力量：3.6升V6发动机的“底气”确实比2.0T发动机要充足很多，如果你是以高速公路行驶居多的买家，那36S就再合适不过了，更何况美系豪华车最擅长的事情莫过于长途的高速巡航了。

代号6T70的新型6AT变速箱与发动机的搭配也堪称默契，换挡速度与控制逻辑与以往通用的6AT变速箱不可同日而语，不过在挡位衔接的流畅性方面6AT比8AT确实还是稍逊一筹，尤其是在后文提到的加速测试中，这一差别体现的尤为明显。遗憾的是目前还没有能供XTS这种横置前驱使用的8AT变速箱，但搭载在横置前驱上的9AT变速箱已经出现了。但也别以为这款6AT变速箱不能带来惊喜：当XTS 36S以100km/h时速巡航时，发动机的转速只有1,550rpm，这比配备8AT变速箱的3.0T车型还要略低一些!

● “运动模式”能否制造双重性格?

对于这种中大型豪华车而言，“驾驶模式”切换几乎已经是基本要求。简单来说这种不同的驾驶模式，例如“运动”、“舒适”等可以赋予车辆在行驶时的不同性格表现。因此对于身价超过50万的XTS 36S而言，自然也是买家非常关心的一个地方。

与奥迪、宝马等车型使用切换按钮不同的是，XTS 36S是将变速箱往下推到M挡，就进入SPORT“运动模式”。此时稍深踩油门，变速箱就会立刻降挡，动力感觉轻快不少，若还嫌不够则可以使用方向盘后方的换挡拨片进行挡位控制。多提一句，这个换挡拨片在“运动模式”下才能使用。此外“运动模式”下方向盘的力度也会变得更重——在高速公路行驶时感觉尤其明显，同时MRC电磁减震也会采用较硬的设置。

XTS 36S的“运动模式”与一般模式并没有激进很多，主要是变速箱的降挡更积极。整体上依然给人以非常舒适、顺畅的驾驶感受，甚至只要是温柔驾驶，变速箱也会积极进到最高挡，确保最佳的燃油经济性。相比之前奥迪等车型的“动态模式”将发动机转速时刻保持在2,000rpm以上的激进风格确实有非常大的区别。毕竟XTS并不是追求运动性能至上的CTS，它的买家大多也是追求正统豪华车般舒适、安稳的驾驶风格，而不是激烈操控的驾驶诉求。“运动”只是XTS的“佐料”而非“主菜”，这就是凯迪拉克对豪华车的理解。

2驾驶感受与底盘表现回顶部

● XTS 36S开起来有什么特别?

如果与28T相比，没有什么特别了!但不代表这一部分就没什么可说了。首先一点就是，尽管配备了排量大得多的3.6升V6发动机，但XTS 36S的重量却惊奇的只比28T重了20kg，对前驱车而言这无疑有效改善了弯道性能和行驶稳定性。其次，XTS的方向盘力度非常轻，这与CTS的感受完全不同，而且包括油门、刹车踏板在内的力度都较轻，所以在驾驭过程中你并不会感觉到XTS那1,860kg的“分量”——显然身为豪华车的XTS并不适合用过去的那种“操控至上”的观点来衡量它，更何况“操控至上”的驾控设定并不等于日常驾驶的“好开”。

对于XTS而言，保证从新手、女士到年长者在内的全体驾驶者都可以非常轻松、舒适的进行长途驾驶或高速公路巡航才是最体现美系豪华车特点的设计。在初上手的时候你也许也会和我一样感觉XTS的方向盘太轻了，但当进行长途行驶的时候，这样的设计确实能让人觉得更省心，何况像如今的5系和A6L这类欧系豪华车方向盘也变得更轻盈了。

而官方号称每秒进行1000次调节的MRC“主动电磁感应悬挂”和Air Spring后轴空气弹簧也是体验的重点。这两者在悬挂中所承担的角色也大不相同，如果是“减震、弹簧，傻傻分不清楚”的朋友，请搜索相关内容进行了解。

XTS 36S的这套高科技悬挂系统的感觉略微偏硬，尤其是在中低速行驶时这样的感觉更为明显。各种路面的起伏、坑洼甚至压过水井盖都能给驾驶者带来清晰的回馈，当然XTS在面对路面的各种起伏时依旧过滤得较为柔和，但总的来说这样的感觉似乎更应该出现在一台强调运动性能的车辆上。悬挂感受与XTS轻盈的转向和柔顺的动力表现形成了非常鲜明的对比，这套悬挂与XTS的匹配还有进步进一步完善的空间。

由于后轴Air Spring空气弹簧的关系，因此后排乘坐者的整体感觉要比前排柔和不少，尤其在高速公路行驶时颇有坐船的感觉。同样因为这个空气弹簧的关系，因此在车尾载重的状态下空气弹簧依然能保持车身的高度不变，不会出现一般车型上常见的坐满3人甚至后备箱也满载后出现“塌尾”的现象，因此官方公布的XTS 36S的最小离地间隙可以达到163mm(未装备后轴空气弹簧的28T为127mm)，这在同级车型中也是首屈一指的。

而当进入高速行驶后，XTS的悬挂反馈就变得柔和了不少。无论在任何车速下，进入“运动模式”后的MRC电磁悬挂都不会与常规状态有明显的差别，只是对路面变化的反馈更为清晰。前面已经提到XTS的悬挂支撑非常好，因此在连续弯道中XTS的车身姿态非常稳定，也不会出现明显的侧倾。但偏轻的方向盘此时却无法给驾驶者充足的操控信心，加上长达5.1米的车身长度，因此XTS始终不是一台适合在山路享受行驶快感的车型。

不过说到操控，毕竟XTS是一台传统的横置前驱车型，车头位置集中了大部分的重量。因此在不平整的路面过弯时需要控制好车速，如果车速过快尾部容易出现轻微的滑动。相信XTS 36S若搭配海外版本的四轮驱动系统并对后悬挂进行进一步优化，尾部的稳定性会获得进一步的提升。

● 让人纠结的“驾驶员记忆座椅”

在XTS 36S的默认设置下，当我们关闭发动机、打开车门后，带记忆功能的方向盘和座椅就会自动退回到最远的位置，以方便驾驶者下车，这本来是作为豪华车一项非常贴心的功能。因为当我们再次上车时，需要按下点火开关才能让座椅自动复位到上一次熄火前记忆到的位置。

这下问题就来了，这个座椅的距离显然让驾驶者离点火开关的位置有点远了，而且如果你同时还需要踩下刹车来点火的话，这时手脚都要同时够到相应的操作就更显得遥不可及了。

也许这样的距离只适用于身材魁梧的美国人吧!解决的办法也很简单，要么一上车就先用别扭的姿势按下点火开关，然后等待约10秒钟让座椅慢慢的复位。第二种方法更彻底，在CUE系统中把“调用记忆位置”功能关闭掉或者设为“打开-驾驶员车门打开时”——看来美国人的“默认设置”还总有那么些奇怪的地方。

3性能测试：加速/制动/绕桩/噪音回顶部

如果网友对评测数据感到疑惑，可以点击以下文章，由浅入深为你解读评测数据，评测不再深奥，不再害怕专业术语。

凯迪拉克XTS 36S

● 加速测试

在加速测试时我们将XTS的TCS牵引力控制关闭，以达到最佳的起步效果。将起步前的转速控制在2,200rpm效果最佳，起步瞬间车身“抬头”的幅度很轻微，两条245宽度的固特异轮胎发出嘶叫一直持续到接近40km/h，同时还伴随着一定程度的扭力转向。

在超过4,000rpm后发动机的动力依旧源源不绝，3.6升的自然吸气发动机威力得以充分舒展。1挡极速可达到73km/h，只需要用2挡就能破百——1、2挡的极速如此之高的6AT变速箱实在不多见。如果1挡的时速能在40km/h左右、2挡时速不超过80km/h再配以足够快的换挡速度来个3挡破百，相信这台3.6升发动机还有不小的潜力可以挖掘。

XTS 36S最终成绩为7.14秒，比官方的7.5秒快近0.4秒，而且我们每一轮测试的成绩都稳定在7.3秒以内，非常的惊人。这比之前测试的另一台美系豪华车克莱斯勒300C的7.42秒还要更快，而且别忘了300C同样是3.6升发动机而且还是后轮驱动外加8AT变速箱，因此对于XTS 36S的加速成绩可以给与满分的评价。

● 制动测试

在制动测试中XTS 36S完全没有了之前在公路行驶时的稳健姿态，夸张的“点头”现象让XTS的前保险杠都几乎要与地面来个亲密接触了，车尾感觉更像是要翘起立。尽管如此XTS 36S凭借Brembo四活塞刹车卡钳和固特异Eagle RS-A2轮胎获得了35米26的成绩，以XTS 36S的尺寸和体重来看这几乎是不可思议的!

XTS的ABS装置也表现得非常柔和，没有生硬的弹脚感觉，也没有ABS泵工作时发出的明显噪声，这都与XTS营造的豪华车印象非常符合。夸张的点头势必对制动距离还是带来了一定的不利影响，如果增强前悬挂抑制“点头”的能力，XTS 36S甚至还能获得更好的成绩。

● 绕桩测试

在绕桩测试中XTS 36S出色的悬挂支撑让侧倾被控制在有限的幅度内，而且基本没有出现前驱车惯有的“下跪”姿态，这一切都得益于支撑力非常出色的悬挂调教：以这种中大型豪华车、而且还是横置前驱布局的标准来衡量，XTS 36S在绕桩中的车身姿态已经很出色了!转向较快的方向盘也使得XTS在桩桶中并不显得拖沓，但力度偏轻的方向盘让指向的精确性打了折扣。

作为前驱车，XTS 36S在绕桩时的推头现象并不明显，在这种大排量V6发动机的前驱车型中是不多见的。同时XTS 36S的ESC“电子稳定控制”装置对车辆的干预并不剧烈，甚至允许出现轻微的尾部滑动，其介入过程与ABS装置一样非常柔和，而且不会刻意的切断动力，这使得XTS始终能在绕桩中保持流畅的速度。

● 噪音测试

XTS 36S的隔音效果堪称出色，得益于ANC主动噪声控制，因此四条宽大的245轮胎并没有带来扰人的噪音。不过由于XTS对风噪的隔绝亦非常出色，因此在日常行驶时的大部分噪音还是由这四条轮胎发出，只有当车速超过110km/h时才会感觉到轻微的风噪。整体来看XTS的隔音水准有击败宝马5系、奥迪A6L等德系豪华车型的实力。

● 总结

国产化，意味着上海通用希望XTS能在豪华车领域“大干一番”。相比较德系三强的车型，XTS足够个性和艳丽、配置和价格也颇具诚意，还有独有的CUE系统和后轴空气弹簧。作为对美系豪华车偏爱大排量自然吸气发动机的风格坚持，XTS 36S也当仁不让的成为了XTS系列的旗舰车型。虽然XTS 36S在日常行驶上的动力并没有好很多，而价格要高出10万，但相比同价位的其他车型，XTS 36S依然有着自己独特的魅力和优势。