评测国产特斯拉Model 3怎么样 尾箱设计暴露它实际是辆

汽车2020-10-17 18:05:57
导读 2019年初,进口版Model 3携44万的售价强势登陆神州大地,令特斯拉品牌变得触手可及,更令国内新能源车坛发出狼来

2019年初,进口版Model 3携44万的售价强势登陆神州大地,令特斯拉品牌变得触手可及,更令国内新能源车坛发出“狼来了”的哀嚎;而乘着“全面放开汽车合资股比”的东风,上海超级工厂生产的国产Model 3,更赶在工厂奠基一周年当天驶下流水线,踏遍各大城市的街道。

两周前,国产Model 3姗姗来迟地到达编辑部。是时候看看这辆补贴后售价不足30万元的“最廉价特斯拉”,能为我们带来多少惊喜了。

这次,小编找来了两辆Model 3同场对比(红色:进口双电机长续航版本;蓝色:国产后驱标准续航升级版),方便大家了解它们的差异。

而看回本次评测的2019款特斯拉Model 3 标准续航升级版,该车在享受国家补贴后的实际售价为29.9万元。作为Model 3车系的入门版本,其具有445km的工信部纯电续航里程,明显跟进口版的590km续航拉开了一个档次。

与进口版车型相同,将国产Model 3的“黑卡”钥匙靠近驾驶侧B柱,车辆即可完成解锁。而Model 3的“阿斯顿·马丁同款”门把手十分有意思,需先按压后部,再拉开前部,方可打开车门进入车内。在此过程中,无边框车门所带来的轻奢感,相比同级别的豪华车型来得更强。

小编开过不少“视野越差=越豪华”的车型,对Model 3这种MPV般“开敞感”赞不绝口:得益于在轿车中较高的坐姿、视野开阔的挡风玻璃+爽朗的侧窗轮廓,甚至低矮短小的车头,令驾驶员在拐弯抹角时的信心十分充足;唯一槽点是A柱依旧偏厚,会车时需要额外留意。

而第一次坐进Model 3座舱的车主,亦很大几率会“找不到Model 3的一键启动按钮”。实际上,要启动Model 3,驾驶员仅需将“黑卡”钥匙置于中央杯架与扶手之间的区域内,待仪表盘上的自检图标全灭后,即意味着“点火成功”,可挂挡即走。

在起步时,国产Model 3与进口版车型一致,可通过中控屏幕开启蠕行功能,能模仿AT变速箱的怠速行驶质感;而响应线性而细腻的油门踏板,能帮助驾驶员准确地控制动力输出,想优雅起步还是迅猛加塞?完全取决于驾驶员右脚的动作。

与绝大多数国产电动车不同,采用交流异步单电机的国产Model 3,在中低速行驶时听不到太多的电流啸叫 / 电机运转噪音,对动力部分的NVH抑制非常到位,就像一辆安静得不得了的燃油车(例如劳斯莱斯)似的。

在绝对加速能力上,国产版Model 3只在后轴装备了单台175kW(238PS)的电机,较进口的长续航全轮驱动版足足少了113PS的输出。而5秒多的破百表现,相比一水儿的国产暴力电动SUV相形见绌;但小编相信95%以上的实际买家,绝不会觉得国产版Model 3动力不足。

毕竟Model 3没有变速箱“拖后腿”,只要驾驶员舍得将这辆小特斯拉的油门踩过2/3,伴随着车尾不安分地小幅度外摆(四驱版Model 3会更加“稳”),看似人畜无害的国产版Model 3,将瞬间变身“大后超”,能在法规限定的任何车速基础上,展现出超越同价位所有燃油竞品的加速快感。

在日常佛系驾驶时,Model 3全系车型提供了两级动能回收力度,以便在驾驶员松开油门大概半秒钟后,由电机反向拖拽减速,既能延长刹车片寿命,也能令续航里程更“坚挺”。

Model 3在“低”动能回收档位下力度得体,不会对乘员造成过多困扰,习惯燃油车型的老司机容易上手;而“标准”档位下拖拽力度颇大(尽管相比大部分国产电动车更柔韧),且拖拽力度的增加过程预判性更高,能帮助驾驶员炼成“单踏板驾驶”的习惯,展现出大厂的调校水准。

在转向方面,国产Model 3与进口版本均采用了电子助力,但方向盘整段行程的手感线性而细腻,颇有宝马E90液压助力的神韵,而回中力矩亦颇有运动车的味道。

同时,特斯拉的设计师们为Model 3装上了一个尺寸偏小的方向盘,虽然间接削弱了输入的精准度,但能帮助驾驶员在激烈驾驶时输入更多的圈数,在“柔中带刚”的前悬挂支持下,达成入门运动轿车中数一数二的车头响应速度。

底盘方面,国产版Model 3车型与进口版的质感一致,有着“整”和“韧”的高级感,在遇到大冲击时亦具备不错的直线行驶能力。

但52kW·h电池组所造就的1.7吨“体重”(较同级别的燃油车至少重200kg),迫使特斯拉的设计师在设计Model 3悬架时,将更强的支撑性排在首位进行考量,而吸振效果、NVH则被推至第二及第三。

胎压均高达3.2-3.5 Bar(较普通车型高了50%)的4条米其林PS4轮胎,显然是“支撑”理念下的妥协。物理抓地力强悍的它们,与18寸铝合金轮毂(可加钱选装19寸)相搭配,保证国产版相比进口版在抓地力上不会有任何降低。

但大轮毂+高胎压的副作用是,Model 3在较差路面行驶时,乘员能感受到的细碎振动颇多,且车速在100km/h以上时的风噪会呈指数级的跃升,相较于注重NVH表现的同级别燃油车型来说,有着显而易见的劣势。

但惊喜的是,无论国产/进口版本的Model 3在高速劈弯时,整副底盘的刚性、四个车轮的循迹性均令人印象深刻。

不仅如此,位于Model 3重心的电池组能充当“压舱石”,增强车辆的稳定性;而柔韧的悬架在适当的侧倾 / 尾部横摆节奏下,亦能保证4个车轮协调而有力地抓紧路面,令Model 3在尊重走线的前提下基本不会推头/甩尾。

而Model 3短小精悍的车身,在激烈驾驶时也成为了巨大的优势:它能紧跟方向盘的输入指令,对驾驶员的指令“照单全收”,实现流畅而可预判的重心转移,颇有运动轿车的“贴服”感,给人极强的信心。这场“弯道探戈”的幕后英雄,正是Model 3优秀底盘的几何与极佳的避震器设定。

总而言之,无论是国产亦或是进口版的Model 3,均有着线性而澎湃的动力、灵巧却不神经质的车头响应,运动潜力跃然纸上。虽说年龄稍大的消费者可能会嫌Model 3的悬架偏硬、加速过强,运动有余而舒适不足;但对于崇尚运动的年轻一族来说,这已经是市面上能买到的最具“玩味”的电动车了。

2绕桩体验/国产化后做工如何?回顶部

绕桩体验

小编一开始绕桩,便觉得这辆国产版的后驱Model 3,明显比四驱版本给人的信心略差:因缺乏了前轴电机,国产版Model 3在桩桶阵中给油时,能感受到尾部更活跃(略有横移倾向),且没有四驱车型那种“前轴用动力将你拽入弯心”的感觉,贴地感没有四驱版车型强。

在桩间穿梭时,Model 3的小尺寸方向盘搭配左右各一圈的行程,为驾驶员提供了极大的方便,只需要来回打90°的方向便能顺畅穿梭,不错的机械回中力矩也避免了驾驶员手忙脚乱。

尽管Model 3的车身称不上轻盈,但胜在悬架支撑力充沛且十分柔韧,重心转移的过程流畅而可控,就像车子里“住了位太极宗师”,能润物细无声般将车身稳定下来,不会出现“一边倒”或者“慢半拍”的尴尬,驾驶乐趣 / 操控极限冠绝电动车坛。

有意思的是,无论后驱还是四驱版的Model 3,在极限绕桩车速上相差无几:两者在53km/h左右开始响胎,且需要提早打方向以收紧行车轨迹,顺畅给油均可达成60km/h的极限桩间车速。同时,两车底盘在濒临极限时的反馈以及转向手感,同样称得上丰富而细腻,小编有理由相信它们采用了完全一致的底盘设定。

但在60km/h的绕桩速度下,Model 3还是受了电池组的拖累,剧烈重心转移时容易因车尾的外摆+侧向惯性的“堆积”,令车辆陷入最危险的横移状态,对驾驶员走线、油门开度的把控要求更高。否则平时总是“深藏不露”的ESP系统,总会在最后关头迅猛地介入,地将车辆拉回正轨。

总而言之,在极限绕桩的表现上,Model 3的表现已凌驾于其它所有中型电动轿车之上,有着数一数二的操控极限;而人车沟通感上亦无太多瑕疵,非常值得对运动有追求的驾驶员一试。

这货国产化后的做工如何?

至于做工方面,一直都是特斯拉的诟病之一:车内的情况还好,车外的话,可以说是全面落后目前所有在售的合资车。至于国产之后会不会有改善?小编先抛个结论:完全没有。它依然是那个原汁原味,有着全球统一标准的特斯拉。

当进口特斯拉与国产特斯拉放一起时,我们对前盖、车门和后盖三个位置的缝隙进行测量;按理来说,同一车型左右两边同一位置的缝隙应该会大致一样,而进口和国产的同一位置也应该大致相同。

特斯拉前盖缝隙对比

前盖左测 前盖右侧 左右之间的公差

国产车型 2.9mm 2.9mm 0

进口车型 2.1mm 5.1mm 3mm

国产与进口的公差

+0.8mm

-2.2mm

特斯拉车门缝隙对比

前门板与翼子板之间 前后门之间 后门与后翼子板之间

国产车型 4.0mm 2.8mm 4.0mm

进口车型 2.7mm 2.8mm 4.0mm

国产与进口的公差

+1.3mm

0 0

特斯拉后盖缝隙对比

前盖左测 前盖右侧 左右之间的公差

国产车型 3.1mm 4.0mm -0.9mm

进口车型 2.3mm 3.7mm -1.4mm

国产与进口的公差

+0.8mm

+0.3mm

可以看出,进口版本的特斯拉,左右之间的公差要普遍略大于国产版本,这样是否可以说明国产的做工要好些?并不能,因为国产车型也出现较大的缝隙,而且这种做工差别有着非常明显的个体情况,我相信随意换一台国产或者进口的车型进行对比,很有可能得出完全不同的结果。

能看出,进口(红色)车型的左后灯出现了明显的公差,甚至侧边的覆盖件已经有明显的凸出,而国产(蓝色)车型的同一位置并没有出现这样的情况,整体缝隙还是比较均匀的。

有趣的是,这样的大公差却出现在了国产(蓝色)车型右后灯上,而进口(红色)车型右后灯区域的缝隙却相对还好。这样看来,特斯拉的做工有着非常大的不确定性,它并不是集体出现在某些位置,而是随机出现在很多位置上,个体情况很明显,所以如果有条件的话,提车的时候最好能挑一挑。

值得一提的是,国产Model 3将4扇侧窗玻璃的供应商,从进口版的圣戈班换成了国产的福耀;而前挡风玻璃、全景天窗、后窗玻璃则依旧是圣戈班。

而在轮胎的选用上,国产版与进口版一致,均采用了235/45 ZR18的米其林PS4防爆胎,并支持以¥6000选装235/40 R19的韩泰Ventus S1 Evo3轮胎+19寸大轮毂。

但根据小编个人经验,同是235mm的胎宽,米其林轮胎的抓地力会比韩泰轮胎要好不少……

3各项常规测试数据回顶部

各项测试数据

●百公里加速测试

在弹射起步时的车身姿态上,国产Model 3车型尽管采用了后驱设定,但并未出现任何打滑迹象;另一方面,坚挺的后悬挂也很好地支撑住车身,高G值下的车身姿态较为体面。

根据以往测试特斯拉车型的惯例,驾驶员仅需将国产Model 3的加速设为“标准”、关闭“蠕行”功能,并在车辆静止时快速一脚油门到底,高智能化的电动系统将会为你解决一切。

最终,国产Model 3车型实现了5.33s的最佳加速成绩(最慢成绩为5.6s),放在价位类似的豪华车型面前可谓“一枝独秀”。

●百公里制动测试

在百公里制动测试中,国产Model 3所装备的前4活塞卡钳+后单活塞卡钳的刹车系统,将车辆稳稳地“拉”住。虽说点头现象较为明显,但米其林PS4轮胎的抓地力十分充沛,最终测试成绩为36.01米,相当优秀。

在对比图中我们能看出,同是前轴装备四活塞卡钳的国产Model 3和奔驰C260L,刹车的性能较为突出,甩开了装备单边浮动卡钳的另外两车。

●噪音测试

在噪音测试方面,小编对国产和进口的Model 3车型进行了两次测试,发现它们的数据惊人地一致!

但事实是,Model 3除开怠速时较为安静,开起来后的NVH相比同级别的燃油车型,没有任何优势:相比奔驰C260L,三个车速下的噪音值均妥妥地高了一分贝以上;相比同级最优的宝马3系(G28),更是完败。小编认为无框车门的漏风是最大问题。

4你们最关心的:续航测试成绩回顶部

充电效率 & 续航测试成绩

本次测试的这款国产Model 3标准续航升级版有着52kW·h的电池容量,NEDC续航为445km。

在测试时,小编统一采用标准模式,24℃空调+自动风力,车上只有1名驾驶员,无乘客。

●高速续航测试

高速路况测试前处于满电状态,屏幕显示可续航里程为377km。高速测试过程中,路况非常好,时速绝大多数都维持在100km/h-110km/h之间,如果有慢车阻挡,也会以较快速度超车,重新将速度提回到110km/h左右,尽可能不会被前车“压下”速度。

高速续航测试一共进行了284.5km,一共消耗了40kW·h电量;计算出电耗为:14.06kWh/100km。通过实际行驶284.5km,表显的剩余续航为66km(减少了311km),通过续航里程减少的比率换算,国产Model 3标准续航升级版的推算高速续航里程为344.8km。

●市区路况续航测试

市区路况测试前处于满电状态,屏幕显示可续航里程是379km。由于疫情原因,市区的路况还是比较通畅,并没有明显的拥堵,采用比较轻松的驾驶方式。

市区路况续航测试一共进行了125.5km,表显的剩余电量为250km(消耗129km),一共消耗了17kW·h电量;计算出电耗为:13.54kWh/100km。同时,通过续航里程减少的比率换算,国产Model 3标准续航升级版的推算市区路况续航里程为368.7km。

●充电效率

在广州市区绝大部分超充桩上,国产版的Model 3与其它特斯拉车型一样,都能跑到109kW的峰值充电功率。对于仅有52kW·h容量的电池组+较低的平均电耗的国产Model 3来说,称得上是“快充中的快充”了,充10分钟都能跑100公里有多,令人满意。

但值得吐槽的是,特斯拉的某些超充站也没了当年的雄风,充电设施严重欠维护。例如白天鹅宾馆的超充,不仅地图上显示的占用情况与实际完全不同(实际上一辆车都没有),同时所有四根枪都只能跑到28kW的峰值功率(小编两个月前也来过,状况也是一样)……超充站故障时间如此长,这对于特斯拉来说,明显是态度问题。

5Model 3外观设计回顾回顶部

外观设计回顾

整整十个月前,小编第一次见到Model 3的实车,第一眼就觉得这货长得像“装有4个轮子的大鼠标”,车头就是将保时捷718的上半部分,与Model S车型的下半部分拼接而来……

自Model S率先取消仿进气格栅设计后,特斯拉的家族式“无脸”式车头+顺畅的溜背车身轮廓,为同行们树立了标杆。小编在见过不少设计上“用力过度”的国产电动车型后(例如吉利的几何A),还是觉得Model 3这套设计语言最耐看,依旧是“电动轿车的外观标杆”。

全LED灯珠组成的矩阵式大灯组,在国产Model 3上是作为标配出现的。如果将保时捷718的大灯组造型比作土豆,Model 3的就像“削好的土豆”一般,圆中带刚的灯腔轮廓令人觉得不太耐看。

细看之下,Model 3车灯上方的灯眉以及下方条状日行灯,均能与附近的车身轮廓相呼应上,这种大胆的设计对车身钣金件的要求较高,展现出特斯拉对自家工艺水平的自信。

与进口版车型一致,国产版Model 3的前脸下方保留着横条形进气口,为电池/电控/电机系统散热;但两侧的雾灯区域中,进口版上的LED雾灯却离奇地消失了,令人摸不着头脑。

来到车身侧面,Model 3胜似一辆“保留乘员舱轮廓,将车头/车尾横向压缩”的Model S:灵动的肌肉腰线贯穿了Model 3的侧面,而紧促的前 / 后悬、相对较长的2875mm轴距,与快速滑落的车顶线条,构成了圆滑流畅的“两厢半”造型。

Model 3这种造型,既减少了车尾低压区域的形成,从而降低空气阻力,还能与路上的“芸芸众车”拉开审美上的差距,直戳“玩着电子产品们”长大的80 / 90 / 00后的心窝子。

在小细节的设计上,国产Model 3并没有太多的“标新立异”:后视镜依旧是常规的设计,想要流媒体后视镜?左转找奥迪e-tron去;而AutoPilot系统的摄像头,也与翼子板上的转向灯合二为一,称得上简洁。

特斯拉的设计师复辟了90年代-本世纪的塑料轮毂罩潮流,并将当时的钢圈换成了多幅铝合金轮圈,还向塑料轮毂护板施加了大幅降低空气阻力的属性,尽显极客风潮(当然了,车主如果突然不喜欢了,随时可以DIY拆掉)。

试想下,Model 3如果没有了这块aerowheel塑料轮毂护板,视觉上还有那么灵动吗?答案显然是否定的,去看看选装19寸银色铝合金轮毂的车型就知道了。

车尾部分,调皮的小鸭尾依旧在国产版Model 3上得到了保留,而与Model X车型雷同的尾灯,则以晶莹剔透的灯罩,以及熏黑的底色,与Model 3的运动调性更为般配。(额外提一句:国产Model 3,仅提供黑色的标准车漆,其它颜色都需加钱)

将两辆不同产地的Model 3,车位并排放在一起,进口版车型“只标性能等级,不标车名”的深厚城府,与国产版车型的“特斯拉”三个耿直的字母形成了鲜明的对比。

在国内建厂的后果是,哪怕倔强如特斯拉,也必须打上中文品牌名+车型名。至于哪种尾标更符合大家的审美,欢迎评论区留言。

当进口版Model 3车型携突破性的简洁内饰面世时,彻底将Model S / Model X那种“粗枝大叶”的美式风格一扫而空,精致到极点的观感更符合特斯拉的品牌调性。

而国产版Model 3,则将整套设计原汁原味地继承,但在配色的丰富程度有所限制(仅提供一种颜色搭配,其它均需选装)。

在Model 3车型的座舱内,仪表盘以及密密麻麻的按键完全消失,转为通过这台的“iPad Pro”显示 / 操作。其中,左侧固定显示的是车辆的基本状态,包括当前所在档位、时速计、转向灯开启情况、车辆各个门的闭合情况、中控锁的控制,当然还有续航里程指示了。

但值得指出的是,Model 3在颠簸路面行驶时,除最下方的常用功能区域能扶着边框操控外,能点中其它哪个内容完全是随缘的,这也是这种设计最大的弊端。

普通汽车的出风口,也被Model 3用横贯左右的两条长条形出风口取代:两条出风口的角度是固定的,并有一定角度的交叉。通过对两条出风口的风量强度、出风范围进行关联调节,便可实现风力万向可调的效果,令人拍案称奇。

Model 3这副尺寸偏小但手感厚实的方向盘,显然是经过深思熟虑后得到的定制货色,无论是表面真皮的质感,亦或是多功能调节滚轮的质感,均与进口版车型完全相同。运动与舒适兼得,手感共简洁一色,说的就是它。

在方向盘后,Model 3的转向灯拨杆采用了类似宝马车型的两段式设计,既能轻拨闪三下,亦能拨到底一直闪,并在顶端集成了玻璃清洗的功能。而右侧的怀挡拨杆的操作与奔驰车型似曾相识,唯一不同的是能快速向下拨动两次以激活Autopilot功能。

值得一提的是,国产Model 3已经标配了基础版的AutoPilot系统,能完全实现ACC+主动车道保持+打灯自动切换车道的L2.5级自动驾驶,并在选装5.6万元的完全自动驾驶能力套件(FSD)后,能在部分路段实现基于导航的自动变换车道 / 自动切换道路的L3级自动驾驶!

然而梦想很美好,事实很骨感。经过小编在广州的实测后发现,这个“完全自动驾驶能力套件”只能在诸如广园快速路、内环路的“类高速化”道路上才能使用(在中间导航栏中出现“方向盘”标识时,即可在此路段完全自动驾驶),连广汕路、大观路这种主干道都不支持,更被说其它的小路了。

作为人车交流的重要一环,Model 3的油门踏板虽未采用风琴式设计,但细腻的阻尼、精准的比例感依旧值得肯定,与偏硬的刹车踏板在脚感上拉开了差距,避免出现“一脚油门当刹车”的危险局面。

全玻璃设定的全景天窗采用了类似于偏振镜的理念,给乘员们带来宽敞的视野之余,还有着不错的抗紫外线能力,但毕竟缺乏了隔热材质,小编已经能脑补出这货在广州夏日时有多“烫头”了。

值得指出的是,国产版Model 3仅标配了8个扬声器(进口版是15个),而且调教貌似也有些问题:无论什么播放歌曲+采用何种输入方式,其不仅声场十分“糊”,而且还原度完全没有多通道立体声应有的水平,更适合拿来听收音机……

7空间表现/小编的碎碎念回顶部

空间表现

国产版的Model 3在座椅部分,未与进口版车型有任何区别:宽大的美式座椅骨架,搭配细腻的仿皮材质与柔软的内部支撑物,对驾驶员的腰肩都有着不错的包裹性,但十分短的坐垫长度与较小的上翘角度,大幅削弱了对腿部的支撑力,意味着Model 3并不适合长途奔袭。

受限于较为短、平的后排坐垫以及较“陡”的靠背,坐Model 3后排的乘员从腰到大腿的支撑都不甚妥当,堪称有着“降级的乘坐感受”。所以,有机会的话还是尽量坐Model 3前排吧,起码姿势舒服多了。

抛开长途乘坐的舒适性来说,Model 3后排的“小心思”着实不少:首先全平地台+伸缩式中央头枕的设计令第5名乘客不至于“劈叉”,双USB充电接口也对电子产品十分友好,而风量足够的空调出风口+不错的车门储物能力,也适合带上几个朋友在市内穿梭玩耍,堪称同性交友神器。

但值得指出的是,国产Model 3车型竟然取消了进口版车型标配的地毯,包括车内和行李厢内的!而且后排地板的钢板似乎薄了些,手机砸上面 / 用脚底跺一下都会令升铁皮级别的质感暴露,给人的安全感还不如5万元级别的小车……

有趣的是,国产后的Model 3依旧延续了进口版的调性,前厢盖、尾箱盖均未设置任何电动关闭的功能,全依赖手动(开启时倒可以在中控屏幕内操作)。同时,这尾厢盖不仅翘得老高,想关上还得费不少劲,在仪式感上远逊售价类似的燃油车型。

之前说过,Model 3尽管长得很像掀背车,但它的尾箱设计暴露了它实际是辆“两厢半”车型:尽管后备厢的开口不大,但第二排座椅放倒后Model 3依旧能提供类似掀背车型的巨大空间,还因取消了备胎而获得额外的、带隔板的下层储物格。可谓“有得便有失”吧。

文末语

生产国产Model 3的上海超级工厂,拿下上海临港地区的土地已经是2018年10月;甚至在2019年1月7日奠基时,它依旧不被大多数人看好,认为马斯克纯粹走的是“以造车之名,行攻城略地之计”的歪门邪道。

直到国产Model 3在2020年1月7日正式交付,让当初笑话特斯拉的“吃瓜群众”们,自己变成了最大的笑话。而一直以“速度”为豪的国内车企,也深刻感到了来自特斯拉的压力。

“感到压力又有什么用?只要特斯拉推出国产单电机长续航版车型,卖三十万出头,国产电动车恐怕要集体扑街”小编小声逼逼道。

免责声明:本文由用户上传,如有侵权请联系删除!