马自达推翻了涡轮增压规则手册

最近小茹姐发现马自达推翻了涡轮增压规则手册这个话题相信很多小伙伴们都很感兴趣吧,那么今天就带大家了解下马自达推翻了涡轮增压规则手册的具体详情,那么小茹姐就来给大家说说具体的一些问题吧,希望对大家有所帮助。

马自达在抵制其主流车型的涡轮增压汽油发动机多年后，从即将推出的大型CX-9大型SUV开始采用更广泛的强制进气技术，但日本汽车制造商表示，其涡轮增压技术有所改变。

马自达表示，许多竞争对手已经拒绝涡轮增压，以追求更高的燃油效率和更低的排放量而不损害性能，但是马自达表示，这些数字并不能说明全部情况。

马自达北美车辆开发工程师戴夫·科尔曼(Dave Coleman)在加利福尼亚州马自达(Mazda)的新G-Vectoring技术演示会上发表讲话时说，在许多情况下，车辆规格中引用的燃油经济性数字并不代表日常使用。

他说：“从根本上说，他们试图通过较小的引擎获得相同的峰值性能。” “这在燃油经济性测试中通常能很好地回报，而在现实世界中并不能很好地回报。

“在燃油经济性测试中，您像奶奶一样开车，您永远都不会得到提振，而只会得到好处。在现实世界中，您有更多的时间得到提升，并且取决于您的驾驶方式，您将接近数字或偏离目标。

“它有助于目录，但在现实世界中很少能得到回报。”

科尔曼先生解释说，减小容量到较小容量的涡轮增压发动机并不总是提供低排放和高性能的灵丹妙药，而且根据行驶方式的不同，涡轮增压发动机可以提供效率或性能。

由于较小的内表面积和较高的充气密度，与同等容量的自然吸气发动机相比，较小的涡轮发动机可提供更高的热效率，但科尔曼先生解释说，其他涡轮发动机的设计参数可能有害。

他说：“您放弃了涡轮增压器。” “您放弃了很多压缩，这需要很多效率。当您关闭助推器时，您会受益于较小的发动机而减少的摩擦。

“那个小引擎(在助力下)工作相当努力，但它的效率仍然低于自然吸气引擎，后者通过更高的压缩比可以获得更高的效率。

“当继续增压时，您必须做更多的浓缩操作来控制燃烧温度……这浪费了燃料。”

Coleman先生还指出，滞后是涡轮增压的一个持续劣势，在这种情况下，涡轮对节气门开度的延迟会延迟功率的产生和加速，但他强调了其他品牌进步的缺点，但开发工程师表示，马自达已从不同的角度应对了挑战给它的竞争对手。

马自达的方法不仅是减少发动机排量和增加涡轮增压辅助设备，还在于结合减少汽缸和涡轮增压的不同应用。

他说：“我们采取的方法截然不同。” “我们只是在可以放下汽缸的地方这样做。当切割气缸时，减少摩擦的优势要大得多，而不仅仅是使用较小的发动机。

“我们已经开发出了没有涡轮迟滞的系统，并且针对巨大的低端扭矩进行了调整，您可以在其中获得真正直接的油门响应。”

对于新一代CX-9，即将离去的汽车的3.7升自然吸气V6已换成具有四缸的涡轮增压2.5升涡轮增压发动机，可产生170kW和420Nm的扭矩，这些数字更类似于柴油发动机的类似的容量。

“您必须调整发动机以获取大扭矩，并放弃马力。这就是为什么我们有一些奇怪的规格。动力似乎不足，但扭矩很大。最终为您提供了更好的驾驶性能。”

与运动型细分市场不同，科尔曼先生表示，CX-9因其颠簸的动力和扭矩特性而被人们回避的可能性较小。

“我们希望该细分市场不像其他细分市场那样对马力敏感。扭矩值令人印象深刻，因此我们至少有一个比其他人大的数字。”

为了获得高扭矩输出，科尔曼先生的团队将强制感应应用于其他许多较早采用涡轮增压的制造商。

其他品牌也使用废气再循环(EGR)来减少NOX排放(大众汽车排放丑闻中心的污染物)，但是将热气体重新引入燃烧室会引起其自身的问题。马自达的系统在重新引入之前通过冷却器降低气体温度。

“每个人都了解冷却的EGR在其发动机中的工作原理-在柴油中很常见，但很少有汽油发动机使用它，因为在燃油经济性测试中，您驾驶不足以进入这种燃料浓缩状态，因此EGR不会付钱离开，”科尔曼说。

作为令人满意的副产品，较冷的燃烧室可为更高的增压压力创造更好的环境，而无需提前点火。

科尔曼说：“当您将废气放回去时，您已经燃烧了所有氧气，这减慢了燃烧速度，而不是投入了大量无法燃烧的多余燃料。”

“事实证明，这大大提高了爆震极限，以至于您可以将助推器调得更高，并弥补损失的氧气。”

在较高的爆震或提前点火点的情况下，马自达还能够将压缩比提高到甚至大于自然吸气的V6 -在高增压应用中通常必须降低该比。在atmo V6的比例为10.3：1的情况下，新的四缸涡轮增压器为10.5：1。

新发动机的气缸盖延续了非传统的特点，其中两个中央排气口(两个和三个)已经被连体，因此连续排气脉冲的惯性力可以帮助清除邻近气缸的废气。

“我们将端口彼此相邻布置，以使它们彼此之间具有清除效果。你会得到文丘里效应，其中一个排气脉冲将拉出另一个排气脉冲。”科尔曼说。

双端口涡轮机壳体是对各种技术创新的补充，可在低速下将废气引导通过三个较小的指尖大小的孔，以使涡轮增压器提前通过增压阈值，从而减少滞后，然后以较高的发动机转速打开第二个较大的端口。

科尔曼先生将这种效果比作可变几何涡轮喷嘴涡轮，但价格便宜且不易遭受高温损坏。

他说：“我们专注于现实世界的燃油经济性，因此我们所做的事情与其他人截然不同。”

　　免责声明：本文由用户上传，与本网站立场无关。财经信息仅供读者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。 如有侵权请联系删除！